Kejsarens järnväg

Stationsbyggnaden kunde legat på franska rivieran. Den ser precis ut som en av småstationerna mellan Marseille och Nice men så är den också ritad av Parisarkitekten

Paul Barria. 1929 stod byggnaden klar i all sin glans. Alla skyltar på stationen är på franska.

När man står på perrongen tror man sig förflyttad till Saint Raphaël eller Golfe Juan.

Om det inte varit för alla getterna som går och betar där tåget skulle ha stått, förstås. Och den spruckna rälsen.

Och de rostiga vagnvraken längre bort på bangården. Och när kommer egentligen tåget? Enligt tidtabellen ska det gå ett tåg per dag härifrån Addis Abeba till hamnen i Djibouti vid Röda havets inlopp.

Men det gör det inte, säger några järnvägsarbetare som går och småpåtar i eftermiddagshettan.

Här har inte gått något tåg de senaste sex månaderna. Varför inte det? Etiopiens enda järnvägslinje är ju också en livlina till yttervärlden, nu när tillgången till hamn i Eritrea ströps efter det senaste kriget.

Arbetarna rycker på axlarna. Det är visst nån rondell eller bro i samband med bygget av en motorvägskringfart runt Addis Abeba som gjort att tåget numera bara går till Awash, många mil härifrån.

Kejsarens järnväg

Nej, det går inte längre något tåg till Djibouti från järnvägsstationen i Addis Abeba.

Frågan är om trafiken någonsin kommer i gång igen.

Nej, Etiopiens enda järnväg är inte i sin bästa form i dag. Den påminner mest om en museijärnväg, med rostande vagnar, utrangerade fordon och en rälsstandard som skulle få svenska Banverksdirektörer att brista i gråt.

Berättelsen om Etiopiens endajärnväg börjar när kejsar Menelik II kom till makten i Etiopien 1889. Inte nog med att han lyckats få bukt med de krånglande feodalherrarna, han hade också besegrat en italiensk invasionsarmé som gått till anfall från kolonin Eritrea.

Nu skulle det bli grejer av Etiopien, det enda land i Afrika som aldrig koloniserats skulle moderniseras.

Tillsammans med en av sina rådgivare, en schweizare vid namn AlfredIlg, beslutade han att bygga en järnväg mellan hamnstaden Djibouti i dåvarande franska Somaliland och den nya etiopiska huvudstaden Addis Abeba – ”Den nya blomman”.

Parallellt med järnvägen skulle också ett annat av den nya tidens tekniska under dras fram: en telegraflinje. 1897 startade bygget. Arabiska och somaliska arbetare lade räls med 1 000 millimeters spårvidd och sliprar av pressad stålplåt från Djibouti ut i abessinska öknen. Efter diverse konkurser och bråk med den muslimska befolkningen längs sträckningen, var man äntligen framme i Addis Abeba år 1917.

Tyvärr har underhållet varit i det närmaste helt obefintligt genom åren som följt. 40 timmar lär det ta att åka de 781 kilometrarna från Addis Abeba till Djibouti, om tåget går. På 1960-talet planerades en ny linje och en del förbättringar med jugoslavisk hjälp.

Men det blev aldrig något av. År 2003 beviljade EU-kommissionen ett anslag på 40 miljoner euro för upprustning av banan. En upphandling gjordes, och den sydafrikanska firman Comazar gavs ensamrätt att driva järnvägen under 25 år. Men något struladei förhandlingarna i sista stund, och det kontrakt som skulle ha signerats sommaren 2007 blev aldrig påskrivet.

Så kan det gå i Afrika.

Kaianders Sempler, journalist och medarbetare i tidningen Ny Teknik, skriver en krönika i Affärsvärlden varje vecka.