Rederierna profiterar på stålhaussen

Förra måndagen var en bra dag för John Fredriksen, redarmagnaten som är Norges rikaste man.

Till de cirka 50 miljarder kronor han har samlat på sig genom åren kunde rederidirektörerna i ett av de bolag han kontrollerar, det i Oslo börsnoterade Golden Ocean, med ett par penndrag och utan någon större kapitalinsats foga ytterligare 20 miljoner dollar.

* Golden Ocean sålde kontrakten på två torrlastfartyg som är beställda på varv och som ska levereras 2008. Pris: 45 miljoner amerikanska dollar per fartyg.

* Samtidigt tecknade bolaget ett kontrakt om leverans av minst två likadana fartyg för leverans 2010. Nybeställningspris: 35 miljoner dollar per fartyg.

Fartygsaffärerna kan kanske tyckas märkliga. Men de har sin naturliga förklaring. Priserna på att hyra fartyg för att transportera löst gods, som malm, kol och spannmål, har rusat i höjden sedan i somras. Att hyra in ett fartyg av största klass, så kallad cape size, kostade i förra veckan 114 000 dollar per dag på spotmarknaden. Siffran kan jämföras med kostnaderna för att driva fartygen, 15 000-20 000 dollar per dag. Fartygen seglar alltså med närmare 90 procents marginal.

– Många redare tjänar otroligt mycket i dag, konstaterar Oscar von Sydow, vd vid skeppsmäklarföretaget Gothenburg Chartering.

En resa från kolgruvorna i Australien till stålverket i till exempel Rotterdam tar minst 65 dagar, inklusive väntetider, vilket därmed genererar ett överskott på drygt 40 miljoner kronor på en resa. Den som kan få loss ett fartyg ett par år tidigare än vad de överbelagda varven i Kina och Sydkorea klarar av kan alltså räkna med att segla hem minst 100 miljoner kronor per år, antagligen mer.

Så goda tider kan väl inte hålla i sig länge till?

Branschen tror det. Bedömare som Affärsvärlden har talat med pekar ut några avgörande faktorer som kan innebära att bonanzan håller i sig.

Huvudförklaringen heter Kina.

Stålboomen i världen ser inte ut att ta slut. Tvärtom. Under januari och februari i år ökade världens stålproduktion med drygt 10 procent. Mest ökar produktionen i världens redan tidigare största stålland, Kina, med en 24-procentig ökning under perioden.

För ståltillverkning behövs järnmalm samt kol och koks, som nu importeras till Kina i större mängder och från allt längre håll, faktorer som gör att efterfrågan på fartyg ökar mer än produktionen av stål.

Utbudet av fartyg påverkas också av de långa väntetiderna för att komma till hamn och lasta kol i världens största kolhamn, australiska Newcastle.

– Vi har uppgifter om att det ligger 70 fartyg utanför hamnen och väntar, vilket betyder förseningar på 30 dagar. Det binder uppe mot 2 procent av världsmarknadsflottan av bulkfartyg, konstaterar Rikard Vabo, analytiker vid det norska aktie- och seppsmäklarhuset Fearnley.

En annan faktor som påverkar efterfrågan på fartyg är det faktum att Kina, som självt har stora kolgruvor, på senare tid tvingats till import inte bara av malm utan också av kol.

– Kineserna har gått från att vara nettoexportörer av kol till att vara nettoimportörer. Vi förutsätter att de inte klarar att öka produktionen i samma takt som efterfrågan ökat vilket betyder att det snabbt blir relativt stora volymer som ska fraktas till landet, säger Rikard Vabo.

Samtidigt tvingas stålverk och andra kolförbrukare i länder som Japan och Sydkorea, som tidigare har köpt kol från kinesiska gruvor, nu hämta råvaran längre bort. Närmast till hands är gruvor i Indonesien och Australien.

– Antalet tonmil ökar snabbt samtidigt som produktionen av fartyg ökar måttligt, med i storleksordningen 5 procent per år, säger Rikard Vabo.

Någon snabb ökning av fartygsflottan går heller inte att skönja. Varven är fullbelagda av andra typer av fartygsbyggen, inte minst tank- och gasfartyg samt biltransportfartyg, till år 2010.

– Det skapar den märkliga andrahandsmarknaden som gör att du nu kan köpa ett nästan begagnat fartyg i Panamaxklassen för 48-50 miljoner dollar samtidigt som du kan beställa från varv för leverans 2010 för 38 miljoner dollar, säger Oscar von Sydow.

I Sverige finns inga rederier på börsen som sysslar med bulkfrakt. Av tradition har branschen, precis som stortankerbranschen, skötts av greker och norrmän. Ett av världens största bulkfraktrederier är norska familjeägda Torvald Klaveness Group. Under fjolåret seglade bolaget in uppskattningsvis 12 miljarder kronor.

De börsnoterade rederier som är renodlade inom transport av bulkfrakt tycks generellt vara misstrodda av världens placerare. Marknaden tycks inte våga tro att vinstnivåerna för i fjol och i år kan vara uthålliga. Flera av de största rederierna betalas till p/e-tal kring 5, räknat på 2007 års pronostiserade vinster. De nystartade, som Golden Ocean (2005) och amerikansk-grekiska Dryships (2004), satsar på att snabbt köpa ihop och bygga upp en flotta. Mer traditionella rederier, som belgiska CMB och danska D/S Norden, är också högavkastare. Till de mest pålitliga vinstmaskinerna räknas belgiska CMB.

Liksom Golden Ocean har belgarna nyligen sålt nybyggnadkontrakt till överpriser. Ett exempel är den reavinst på 38 miljoner dollar som bolaget redovisar nästa kvartal efter att ha sålt ett ännu inte sjösatt fartyg för 92 miljoner dollar. Bolaget har en direktavkastning på 7 procent.

– Det är för tidigt att sälja torrlastaktier, kommenterar Rikard Vabo, som särskilt pekar ut Golden Ocean, Jinhui och Dryships som köpvärda.