SAS-chefen optimistiskt

Jorgen Lindegaard, VD

Optimismen i flygbranschen växer. Senast i tisdags spådde branschorganisationen IATA att 2005 blir det första året sedan 2000 då flygbranschen totalt sett åter kommer att redovisa vinst. Affärsvärlden frågade SAS-chefen Jørgen Lindegaard om han håller med IATA.

Är det värsta över för flygbranschen?

– Krisen är absolut på väg att gå över. Tre saker har hänt. Tillväxten ligger åter på 5 till 6 procent och är därmed tillbaka på den nivå som vi hade före år 2000. Det andra är stabilare oljepriser. Bränsletillägget som SAS och andra bolag införde i år väntas framöver ge full kompensation för prisökningen på olja. För det tredje har prisspressen och mixförskjutningen från business till economy class nu pågått i antal år. Allt efter som SAS anpassat sig till den nya situationen har vi blivit mindre känsliga.

När kan vi förvänta oss en prognos av SAS för 2005?

– Vi kommer med en kommentar i vårt årsbokslut för 2004. Så det blir ingen prognos förrän tidigast februari 2005. Om det blir exakta tal eller en generell prognos inför den kommande utvecklingen är upp till styrelsen att avgöra.

SAS senaste trafiksiffror talar om förbättrade yielder (snittintäkter per biljett). Kommer utvecklingen att hålla i sig under 2005?

– Det är upplagt för en sådan utveckling. Förbättringen efter sommarsemestrarna 2004 kommer att hålla i sig. Sedan får vi se på vilken nivå det blir på. Prispressen kommer att bli mindre under 2005 än vad den varit under innevarande år. Samtidigt kan vi inte förvänta oss att priserna kommer att stiga igen. Vi ser för ögonblicket ingen stärkt prispress på våra marknader. Problem med överkapacitet på svenskt inrikesflyg kvarstår dock.

I Norge har det skett en påtaglig stabilisering. Lågpriskonkurrenten Norwegian har justerat priserna uppåt. Ser ni en förändring hos konkurrensen i Sverige vad gäller deras prissättning?

– Nej, i Sverige är konkurrensen mera omfattande än i Norge. Så fort du höjer priser på de fyra huvudrutterna i Sverige så tappar du marknadsandel. Det vi kan hoppas är en minskning av överkapaciteten. Sedan kan man förståss fundera på om det finns plats för fyra operatörer på sträckan mellan Stockholm och Göteborg.

Av de bolag som i trafikerar mellan Stockholm och Göteborg – hur många kommer vara kvar vid slutet av nästa år?

– Det har jag ingen uppfattning om. Klart står att SAS kommer att förbli ett nätverksbolag där mycket av produktionen handlar om att mata trafik till andra destinationer. Därför kommer vi att upprätthålla den produktionsandel vi har i dag. Vi hoppas naturligtvis på att de andra aktörerna tvingar sig till att produktionsanpassa sig.

Hur ska ni ta tillbaka förlorade marknadsandelar på SAS inrikes i Sverige?

– Vi ska vara lönsamma med den marknadsandel vi har. Vi är redan stora och det är inget självändamål att öka våra marknadsandelar i Sverige. Målet är lönsamhet.

Experterna har länga betonat svårigheterna med fusioner i flygvärlden. Men nu visar det sig samgåendet mellan KLM och Air France gått bättre än väntat. Dags att omvärdera fusionsmöjligheterna inom flyget?

– Man ska komma ihåg att Air France och KLM var väldigt konservativa i sina förväntningar på synergievinster. Jag och många branschkollegor tyckte redan då att bolag med en så stor omsättning och kostnadsbas borde kunna uppnå större samordningsvinster. Att Air France nu överträffar tidigare prognoser överraskar därför inte. Vinsterna kommer från samordning av försäljning och inköp. Den stora uppgiften att integrera flygoperationen mellan bolagen återstår emellertid. När du kommer till Amsterdam ser du inga skyltar med Air France. Samgåendet mellan SAS och Braathens är en betydligt mer långtgående fusion.

Ser du tecken på större fusioner under 2005?

– Jag tror inte att vi kommer att se några större fusioner under 2005. Det många väntar på är istället regulatoriska förändringar som exempelvis Open skies-avtalen.

Nästa år går EU-tillståndet för samarbetet på Tysklandlinjerna mellan SAS och Lufthansa ut? Hur viktigt är det för SAS att ni kan fortsätta med ett joint venture?

– Det är viktig för SAS men av ännu större betydelse för Lufthansa. SAS bidrar med mer till samarbetet än vad Lufthansa gör (SAS matar mer trafik till tyskarna än omvänt, red. anm). När tillståndet går ut kan vi i princip fortsätta som tidigare. Men då tar vi risken att någon konkurrent kommer att hävda att vi ägnar oss åt otillåten marknadsdominans. För att undvika en sådan situation har vi satt våra jurister i arbete. Både Lufthansa och SAS är intresserade att på det ena eller andra sättet att fortsätta samarbetet.

Apropå Air France så erbjuder storägaren, franska staten, flygbolagets anställda aktier i bolaget i utbyte mot lägre lön. Är det inte något som även SAS borde kunna göra?

– Frågan om medarbetaraktier i SAS var uppe 2001 när gruppen gjordes om till SAS AB. Jag är en stor anhängare av medarbetaraktier. Om det ska vara i utbyte mot lön eller som annan ersättning vill jag inte gå in på. Problemet är att en del av belöningen består av en potentiell kursvinst som kan komma att beskattas olika i de tre skandinaviska länderna. Temat medarbetaraktier har inte varit uppe på senare tre år. Men under 2005 kommer vi att på nytt att pröva frågan.

Under snart fyra år har du haft ett av de tuffaste vd-jobben i Skandinavien. Är det en rimlig gissning att du kör ett år till och sedan lämnar över till en efterträdare?

– Den frågan får min ordförande Egil Myklebust besvara. Det har det varit väldigt tufft och slitsamt arbete. Men det har också varit glädjande med alla positiva förändringar som vi har uppnått. Om styrelsen önskar att jag fortsätter så har jag personligen inga planer på att sluta. Jag tror att vi alla ser fram emot att snart få se ett positivt resultat.

Torbjörn Askman

torbjorn.askman@affarsvarlden.se