Scania på tyska

I fjol fick den tyska industrikoncernen MAN:s lastbilsbolag en svensk chef. Det är dubbelt märkligt. För det första är det utomordentligt ovanligt med svenskar som chefer för utländska storbolag över huvud taget. Så vitt Affärsvärlden vet finns det endast en handfull. Sedan får de svenska företagsledare som gärna motiverar sina höga löner med sin konkurrenskraft på den internationella arbetsmarknaden säga vad de vill.

Ensam svensk i företagsledningen

För det andra är det ännu mer sällsynt med utländska chefer på tyska företag. Förutom i MAN finns det ingen utlänning i företagsledningen bland de största tyska industribolagen. I MAN:s styrelse sitter tjugoen tyskar och företagsledningen består ytterligare av sju tyskar – och en svensk, Håkan Samuelsson, den nye lastbilschefen, tidigare produktions- och utvecklingschef på Scania.

Däremot håller Håkan Samuelsson själv på att ta in utlänningar i lastbilsbolagets ledningsgrupp, tre hittills. En holländare, en österrikare och svensken Bengt Hamsten med ett förflutet från Volvo. Större delen av sin karriär har han dock arbetat i tyska företag, senast i Daimler Chrysler-koncernen.

MAN kontaktade Håkan Samuelsson när turbulensen var som störst kring Volvo-Scania-affären. EU var benhårt mot Volvo och stämningen var av olika anledningar tryckt i både Scania- och Volvolägret. Volvofolket var otåligt för att köpet av Scania drog ut på tiden och höll på att gå om intet. Ledningen i Scania var bedrövad för att deras framgångsrika företag tappade tempo till följd av EU:s granskning av affären. Håkan Samuelsson säger inte att Volvo-Scania-affären var anledningen till att han bytte jobb, men medger att den omständigheten gjorde beslutet enklare.

Språket största utmaningen

Håkan Samuelsson var alltså rätt unik när han förra sommaren flyttade till München för att bli högste chef för ett tyskt företag med 35 000 anställda. Nuförtiden är knappast tyska det utländska språk som svenskarna behärskar bäst. Med perspektiv på jobbytet menar Samuelsson att just språket visade sig vara största utmaningen för honom. Han trodde helt enkelt inte att man pratade bara tyska i MAN. Men det gör man.

MAN:s rekrytering av sin nye lastbilschef är visserligen sensationell rent statistiskt. Men sett ur ett annat perspektiv är det kanske inte så märkligt att MAN hämtade honom i svenska Södertälje. MAN och Scania är nämligen de bolag som liknar varandra mest i lastbilsbranschen. Inget av bolagen är intresserat av att gå samman med någon annan lastbilstillverkare. Bägge vill växa av egen kraft. Håkan Samuelsson har i det avseendet samma uppfattning som sin förre chef Leif Östling, Scanias vd, även om Samuelsson numera får uttrycka den på tyska.

För visso var det nära att Scania blev uppköpt av Volvo, men det var inget som Scanialedningen låg bakom eller ens ställde upp på. De senaste två åren har MAN:s lastbilsrörelse gjort ett par företagsaffärer. Man har till exempel köpt en mindre brittisk lastbilstillverkare, ERF, och tyska Neoplan som tillverkar bussar. Men det är inte på långa vägar affärer i samma storleksklass som de andra lastbilstillverkarna i Europa diskuterade när fusionsyran pågick som värst 1998-1999.

Bägge satsar på Europa

En annan likhet mellan Scania och MAN är att bägge i första hand valt att satsa på Europamarknaden. Knappt 20 procent av Scanias försäljning sker utanför Europa. MAN är ännu mer Europaorienterat, endast 8 procent av dess intäkter kommer från andra delar av världen. Och det i en bransch där den allmänna åsikten är att bolagen måste vara globala för att överleva på sikt.

Vidare har bägge bolagen numera tyska storägare. Volkswagen äger 34 procent av rösterna i Scania, och MAN kontrolleras av en grupp tyska försäkringsbolag. Det utländska ägandet i den tyska lastbilskoncernen uppgår till låga 20 procent.

Bolagen är också mycket starka på sina hemmamarknader (Norden respektive Tyskland). En ytterligare likhet är att MAN är lönsammare än Tysklands största lastbilstillverkare, Mercedes, samtidigt som Scania redovisar högre avkastning än Volvo.

En av anledningarna till att det var produktions- och utvecklingschefen i Scania och ingen annan som blev för chef för MAN:s lastbilar är att bägge bolagen är så produkt- och teknikinriktade. I Tyskland har ingenjören en starkare ställning i näringslivet än i Sverige. Företagskulturen i Scania liknar emellertid mer den tyska.

Tro det eller ej, men bolagen har dessutom lika stor omsättning. Under första halvåret i år nådde Scania en försäljning på 26 miljarder kronor samtidigt som MAN sålde lastbilar och bussar för 3,24 miljarder euro. Därmed är det enbart förhållandet mellan euron och kronan som avgör vilken lastbilstillverkare som för tillfället är störst.

Scania tjänar mest

Scania redovisar däremot en betydligt högre vinst än MAN:s lastbilsföretag. För trots att Scanias vinst under första halvåret i år föll med en tredjedel till 1,2 miljarder kronor före skatt var den dubbelt så stor som MAN:s vinst under samma period. Scania brukar ha en bättre lönsamhet än MAN. De senaste fem åren har MAN nått en rörelsemarginal på mellan 4 och 6 procent och en avkastning på sysselsatt kapital på 11-16 procent. Det kan jämföras med Scania som sedan det börsnoterades våren 1996 har haft en rörelsemarginal på mellan 8 och 13 procent och en avkastning på det sysselsatta kapitalet på 16-22 procent.

Efter att ha tillbringat 23 år i Scaniakoncernen har Samuelsson klart för sig vad som skiljer bolagen åt. Produktiviteten är större i Scanias fabriker i Sverige än i MAN:s, de tyska lönerna är högre och Scanias produktionssätt är mer lönsamt, eftersom Södertäljeföretaget använder färre komponenter till varje lastbil, vilket underlättar och förbilligar produktionen. Dessutom beror skillnaden i lönsamhet på att MAN säljer fler bussar, vilket är produkter som det är svårare att tjäna pengar på än lastbilar. Därmed har Samuelsson fått fram listan över vad han ska ta itu med först på MAN, och det är viktigt att han lyckas med sina förbättringsprojekt.

MAN lider nämligen mer av den vikande lastbilsmarknaden än sina konkurrenter. Anledningen är MAN:s stora beroende av den tyska hemmamarknaden där lastbilsförsäljningen minskat mer än i övriga Europa (minus 20 procent, respektive minus 5-10 procent). Det är den tyska debatten om ökade miljöskatter som har fått lastbilsåkare i landet att avvakta med inköp i högre grad än kollegerna i grannländerna.

Utöver konjunkturen har MAN också problem med den brittiska lastbilstillverkaren ERF, som köptes i fjol. För bara ett par veckor sedan sparkades både vd:n och finanschefen sedan det stått klart att engelsmännen förskönat siffrorna. Hittills i år har MAN därför tvingats ta förluster på 30 miljoner euro i ERF, vilket motsvarar cirka 40 procent av bolagets totala vinst under perioden.

Fortsatt utförsbacke för lastbilar

Förlusterna är dock av allt av döma övergående. Det är däremot inte konjunkturnedgången. Håkan Samuelsson hyser inga illusioner om en snabb återhämtning för den europeiska lastbilsmarknaden. Först under andra hälften av år 2002 räknar han med att botten är nådd. MAN:s bedömning är att lastbilsmarknaden i Europa minskar med ytterligare 10 procent under nästa år.

På litet längre sikt har MAN dock utsikter att klara sig bättre än konkurrenterna. Bolaget håller på att lansera nya lastbilsmodeller, vilket innebär att MAN, när produktprogrammet lanseras fullt ut, kommer att ha marknadens modernaste lastbilar. Det brukar leda till ökade marknadsandelar och högre vinster efter några år.