Tillväxt på kryss

Om ett par veckor lägger den svenskägda femmastade fullriggaren Royal Clipper loss för jungfruturen från det nederländska Merwede-varvet. Det är det största och mäktigaste skepp som (främst) förlitar sig på segel som sjösatts på nästan 100 år. Det kostar 500 miljoner kronor – men då ingår också en hydraulisk mastkortare som gör att skeppet kan ta sig under en 54 meter hög motorvägsbro in till London.

Händelsen ska ses som en bekräftelse på att storleken betyder mycket för lönsamheten i kryssningsbranschen. Och miljonrullningen på marin nostalgi är inte heller förknippad med några som helst finansieringsproblem. Ägaren, svensken Mikael Krafft, menar att hyttplatserna ska gå bra att sälja för i snitt kring 15.000 kronor per person och vecka. Blir skeppet nära nog fullbelagt, betalar det sig på kortare tid än tio år trots att det inte härbärgerar mer än 220 gäster åt gången:

”Det går relativt fort om marknaderna håller sig som i dag”, konstaterar Mikael Krafft som med bygg- och fastighetspengar har byggt sig ett mindre rederi-imperium med bas i Monaco.

Hans framtidstro delas helt av branschen.

Ingen vanlig rederinäring

När intjäningsförmågan inom vanlig shipping följer upp- och nedgångar i industrikonjunkturen och uppvisar en modest volymökning – cirka tre procent årligen under 1990-talet – tycks kryssningsbranschen ständigt uppleva goda tider. Åtminstone har det gällt fram till idag. Den som jämställer kryssningsrederierna med de vanliga lastfartygsrederierna, krisbranscher sedan många år, gör därför en felbedömning.

För kryssningsredarna är det bara att göra som i vilken annan konsumentnära bransch som helst: satsa mer på reklam för att locka fler kunder. Lovar man dessutom inte för mycket, kommer resenärerna tillbaka. I Förenta Staterna är varannan resenär återfallskryssare.

Lägg sedan till detta en rad faktorer som driver på uppgången: äldre befolkning i väst, ekonomisk återhämtning i Asien, allt större köplust samt mer ledig tid – och framgången är ett faktum.

Normala orosmoment i turistbranschen, som krig och naturkatastrofer, kan kryssningsfartygen undvika. Terrordåd, som den kapning som inträffade ombord på Achille Lauro 1985, är mycket sällsynta, och risken för fartygskatastrofer tycks inte avskräcka mer än vad risken för flyghaverier avskräcker flygpassagerare. Annars var flera kryssningsfartyg inblandade i kollisioner, maskinrumsbränder och grundstötningar under 1999.

Branschen har expanderat med i runda tal åtta-tio procent om året under nästan hela 1990-talet. I år väntas över 10 miljoner passagerare ta båten – de flesta i Nordamerika – samtidigt som efterfrågan på kryssningsresor fortfarande är större än tillgången.

”Under 1999 tror vi att de nordamerikanska kryssningarna tar sex miljoner passagerare. Om tio år väntar jag mig att vi har dubblat den siffran. Tänk på att 89 procent av amerikanerna ännu inte har åkt på en kryssning”, sade Bob Dickinson, koncernchef vid världens största rederi, amerikanska Carnival Cruise, i vintras.

Marknadspotentialen är med de flesta mått ofantlig. I USA bedöms bara två procent av semesterresorna gå med kryssningsfartyg. I Europa är siffran 0,5 procent.

Jättar dominerar

Stordriftsfördelarna i kryssningsbranschen är vid en första anblick kanske inte självklara eftersom varje fartyg behöver en ganska stor besättning. Men när kostnader för marknadsföring, representationskontor, inköp av allt från fartyg till förnödenheter och hantering av passagerarströmmar räknas in blir stordriftsfördelarna uppenbara. Systemen för att fylla fartygen blir samtidigt allt mer raffinerade med hjälp av metoder som hämtas från charterbranschen. Restplatser säljs billigare och beläggningsgrader på mer än 100 procent är vanligt.

Branschen har tack vare stordriftsfördelarna kommit att domineras av ett fåtal enorma rederier. Och här har inte minst Norge – med sina sjöfartstraditioner och gynnsam lagstiftning – kunnat hålla sig väl framme. Kanske hade också Sverige kunnat spela en roll om inte sjöfacken satt sig på tvären vid utflaggnings- och bemanningsdiskussionerna under 1970-talet.

Spektakulärt köp

Ett spektakulärt fientligt uppköp av världens fjärde största rederi, Norweigan Cruise Line (NCL), ägde rum i vintras (se Affärsvärlden 5/2000). Två andra storrederier – amerikanska Carnival och malaysiska Star Cruises – spelade bort de norska storägarna och styckade helt sonika NCL mellan sig.

Störst i branschen är nu Carnival och norska Royal Caribbean Cruise Line, följda av brittiska Princess/P&O, som ägs av anrika Peninsular & Oriental Steam Navigation Company (P&O), och Star Cruises. En del analytiker tror att de här fyra bolagen inom några år kan behärska uppåt 80 procent av kryssningsmarknaden. En sammanställning som gjorts av analysföretaget Shippax visar att nästan alla nybeställningar av kryssningsfartyg under de närmaste åren går till de fyra största rederierna.

Många nybyggen

Nybyggnadstakten för att ersätta gamla fartyg är samtidigt hög. Kryssningsvarven har minst 60 fartyg i orderböckerna och bara under den senaste månaden har en handfull beställningar på jätteskepp presenterats. Redarna satsar 130 miljarder kronor på nybyggen under de kommande fem åren.

Det är denna faktor som är den enskilt största förklaringen till att främst New York-börsen fått kalla fötter under de senaste veckorna. Börsvärdet för branschens två jättar har sedan årsskiftet halverats trots att de konsensus-sammanställningar som görs inte visar att deras ställning som stabila vinstmaskiner har ändrats. Carnival-aktien handlas nu i ett p/e-tal på 12 och den norska konkurrenten till 11.

Kursfallen beror främst på att aktieplacerare nu har insett att branschen står inför en dramatisk utbudsförändring. Kanske håller den på att förbygga sig.

Nybyggnadstillskottet blir 13-14 procent per år de närmaste tre åren, trots att efterfrågan bara tros öka 8-10 procent. Utvecklingen väcker farhågor för att kryssningsmarknaden för första gången någonsin inte blir efterfrågestyrd utan utbudsstyrd, precis som all vanlig (olönsam) sjöfart. En sådan utveckling skulle i så fall resultera i fallande biljettpriser, vilket skulle betyda kraftigt minskade vinster eftersom rederiernas fasta kostnader är svåra att pressa. Normalt brukar det sägas att kostnadstäckning för fartygen uppnås vid en beläggning vid 80 procent. Lägre biljettpriser, så att kostnadstäckning nås vid 90 procents beläggning, skulle direkt halvera vinsten.

Farhågorna är antagligen överdrivna. Inget tyder på att köpfesten i väst ska upphöra och de många nybyggena behövs dessutom för att möta utskrotningen när nya säkerhetsregler träder i kraft år 2005.

Isrinkar ombord

Trenden tycks tvärtom obönhörligen peka mot att kryssningsindustrin mer och mer antar formen av massturism där kryssningsresorna blir fullt jämförbara med charterresor till Mallorca. Utvecklingen liknar den där uppbyggda turistmål – som stora nöjesparker eller Disneyland – i allt högre grad skapar en konstgjord efterfrågan. De som reser på kryssningar är liksom charterresenärerna i första hand ute efter avkoppling och prioriterar inte kontakter med lokalbefolkningen. Det tycks vara själva fartygen – med allt från små golfbanor, hockeyrinkar, teatrar, bio och klätterväggar – som är målet med resan.

För att vidga marknadsbasen marknadsför sig de stora rederierna med olika dotterbolag gentemot olika kundgrupper. Carnival har ett halvdussin olika rederiemblem som pryder skorstenarna, bland annat den lyxinriktade Cunard-linjen med Queen Elisabeth II (som nyligen genomgått en omfattande renovering signerad det svenska fartygsarkitektföretaget Tillberg Design). Just Cunard har i dagarna beställt en ny ”klassisk” atlantkryssare – Queen Mary II. Hon ska byggas mer än tre fotbollsplaner lång och blir därmed det största passagerarfartyg som någonsin byggts. Smoking finns naturligtvis att hyra ombord för de eleganta supéerna.

Andra kryssningsrederier siktar in sig på att bygga temaskepp. De kan inredas som en enda stor sportanläggning eller som ett väldigt konstmuseum där utställningar varieras. Åter andra satsar på mer budgetbenägna kryssningsresenärer, på ”fun ships” för festsugna unga, eller på barnfamiljer som erbjuds dagis eller barnpassning ombord. Äldre barn behöver heller inte ha tråkigt, de kan aktiveras av särskilda fritidsledare.

Samtidigt blir fartygen allt större. Länge var den magiska gränsen Panamakanalens 32 meter. Bredare fick inte fartygen vara för att de skulle kunna trafikera båda sidor av den amerikanska kontinenten.

Nu har kryssningsindustrin vuxit sig så stor att andra kriterier är avgörande. Kunderna räcker till för att binda upp fartyg på tidtabell på båda sidor om Panamakanalen samtidigt som det börjar bli trångt utanför vissa ”exotiska” karibiska öar, där uppemot tio stora jättar kan ankra upp samtidigt.

För att utnyttja de så kallade slot-tiderna i hamnarna maximalt gör kryssningsredarna därför som flygbolagen i den igenkorkade europeiska luftfarten: de sätter in större farkoster. Norska Royal Caribbean har till exempel beställt fem nya jättefartyg från Kvaerner Masa Yards i Åbo, vart och ett till en kostnad av knappt fem miljarder kronor och mer än dubbelt så stor som de största Finlandsfärjorna. De har plats för över 5.000 människor (varav 3.100 passagerare). Bredden är nu 48 meter.

På ritborden i Asien finns monsterkryssare som mest liknar flytande kasinon. Kommer de i bruk, ska de kunna ankra upp på internationellt vatten utanför större städer och skeppa ombord närmare 20.000 spelsugna passagerare.

Taket nått

Edwin Stephan, vice ordförande i Royal Caribbean International, tror ändå att maxgränsen nu är nära med de norska nybyggena. Andra bedömare håller med. I framtiden behöver skeppen i stället förfinas och miljöanpassas. Det gäller allt från att utöka antalet destinationer till att utveckla mer bränslesnåla motorer och bättre system för att ta hand om avfallet ombord.

Trafiken till Glacier Bay i Alaska är redan föremål för restriktioner, men nyligen anklagades ändå sex stora kryssningsrederier för miljöförstörande avgasutsläpp i Alaska. Naturvårdsansvariga i Alaska anklagade redarna, som förra året skickade 600.000 människor på 550 kryssningar till området, för att inte ta sitt ansvar för miljön.

Inte minst av egen självbevarelsedrift lär nog bolagen komma att ta sitt miljöansvar. Försvinner de spektakulära naturscenerierna, försvinner ju också passagerarunderlaget.