Vänder ryggen till

KRÖNIKA. Logiken i innovatören Peter Carlssons resonemang är det inget fel på. Runtom i världen tar politiker till tuffare tag för att få stopp på förbränningsmotorn. Ta Kina som utgångspunkt, det land i världen som säljer flest bilar. Redan om två år ska minst 10 procent av de bilar som rullar ut ur hallarna vara supermiljöbilar, oftast hybrider.

Städer som Aten, Madrid, Mexico City och Paris har alla flaggat för att stoppa dieselbilar från 2025.

Därifrån är steget inte långt till helt avgasfria zoner. Till en början skapas rena innerstadsbubblor av friskare luft. Efterhand blir de mer voluminösa. Till de mest uppmärksammande är beskedet från stadskontoret i Paris om att bensin- och dieselbilar stängs ute ur staden redan från 2030. Tio år senare kan det vara färdigkört för alla bilar med avgasrör i hela landet. Detsamma gäller Storbritannien.

Samtidigt tycks trafikplanerare vara överens om att biltrafiken snarare ökar än minskar. Nya motorvägen Förbifart ­Stockholm byggs enligt traditionell amerikansk ­förebild, med som mest 20 körfält i bredd, inklusive ­cykelvägar, enligt vad som framgår av ritningarna. ­Trafikverket räknar med att antalet bilister dubblas till 190 000 per dag när tunnelprojektet öppnar om tio år.

Om de här båda spaningarna ska gå ihop måste tillskottet av nya bilar ­drivas med annat än förbränningsmotorer. Det vettigaste alternativet är elektricitet, vilket gör att bilbranschen sedan många år ställt in sig på att efterfrågan på batterier kommer att skjuta i höjden.

En bild av vad som kan vara att vänta får den som betraktar prisutvecklingen för grundämnet litium, som används i litiumjonbatterier. De används i allt från kameror till bilar och flygplan. Priset på litium har sexfaldigats under 15 år (se tabell på nästa sida) och en okontroversiell gissning är att prishöjningarna fortsätter.

Det är i det här ljuset man ska se den ­investering på i storleksordningen 40 miljarder kronor i en litiumjonbatteri-fabrik som Peter Carlsson, vd och grundare vid det blott två år gamla företaget Northvolt, ­berättade om i förra veckan.

Investeringen sker i två svenska städer. Fabriken placeras i gruvcentrat Skellefteå, medan Västerås ska hysa forskning och ­utveckling.

Northvolt 1 blir namnet på fabriken, en osentimental namntradition som lånats från Carlssons förra arbetsgivare, super­entreprenören Elon Musk. Hans pågående batterifabriksbygge för elbilfabrikanten Tesla kallas Gigafactory 1.

Ettan, förklarar Peter Carlsson, indikerar att bolaget kan bygga fler fabriker när den första är färdigbyggd. Den första ska enligt planerna producera batterier med en sammanlagd kapacitet på 32 gigawattimmar. ­ Dit når bolaget senast 2024.

32 gigawattimmar är, för att jämföra med något mer lättbegripligt, ungefär den mängd elenergi som 3 000 villor använder per år.

Det låter emellanåt som om Carlsson är på väg att upptäcka en alldeles ny marknad. Så är det inte. Det saknas varken etablerade eller nya konkurrenter i den här branschen. Tvärtom. Batteritillverkare finns det redan 13 av på dussinet. De flesta kontrolleras av japanska, kinesiska och koreanska intressen och fabrikerna finns i Asien.

I Sverige har flera försök att etablera just nya batterifabriker kraschat. Enligt en ­sammanställning i tidningen Ny Teknik har närmare ett halvdussin projekt påbörjats och avslutats under de senaste tio åren.

År 2009 gick flera svenska företag samman för att dra i gång en fabrik, men det blev nobben till statligt bidrag redan vid förstudien. Energimyndigheten tyckte inte att Sverige hade någon unik teknik. Det amerikanska företaget Boston Power skulle också bygga en ny litiumjonfabrik i Sverige men den hamnade utomlands. En tredje litiumjonfabrik var tänkt att hamna i Nol, norr om Göteborg, men den blev heller aldrig av.

Undantaget som bekräftar regeln är ­Oskarshamnsfabriken Saft, som njutit god lönsamhet under de senaste tio åren och där det franska oljebolaget Total förra sommaren tog över.

Till och med Peter Carlsson medger att det är en ”väldigt konkurrensutsatt” bransch, där ett antal konsortier dragit i gång projekt liknande hans Northvolt i Europa. Så sent som dagarna före förra veckans presskonferens aviserade det koreanska konglomeratet LG att bolaget redan nästa år ska etablera vad som sägs bli Europas största litium­­jon-batterifabrik i Polen.

Där väntas 2 500 personer få jobb. Northvolt planerar att anställa kring 2 300 personer vid ­fabriken och ytterligare 300–400 vid utvecklingsavdelningen i Västerås. I dag arbetar 45 personer vid bolaget.

När Peter Carlsson nu är ute och gör ­reklam för bolaget ska hans positiva attityd och välsmorda säljmanér ställas i proportion till intresset från investerarna för att hosta upp först en miljard kronor och på sikt totalt 40 miljarder för att ställa i ordning fabriken.

– Vi har ett ”commitment” på ett par hundra miljoner kronor just nu.

Det är i storleksordningen en halv procent av de pengar som behövs. Fram till nu har ­rederigruppen Stena, verkstadsgruppen ABB och statliga energiaktören Vattenfall avtalat om att vara med. Att staten skulle medverka med riskkapital är det ingen som tror på.

– Vi kommer att behöva support i frågor kring bland annat kompetensförsörjning, men att staten går in som ägare är osannolikt, säger Carlsson.

Optimister, likt närings- och innovationsministern Mikael Damberg, talade i förra veckan om att han ”hade hört” vid ett ministermöte i Bryssel nyligen att om tio år kommer omsättningen ”i den här typen av industrier” att uppgå till i storleksordningen 250 miljarder euro. Det skulle alltså motsvara ungefär hälften av värdet av Sveriges samlade produktion av varor och tjänster under ett år.

Det vill till att slipa argumenten för att få in de resterande 39,8 miljarderna. Det vi sett hittills av batteribygget påminner väl mycket om upptakten till tidigare all-in-magplask som dotcomerans Boo-com.