Vem ska vara grisen?

Beskedet att SAS, och koncernchefen Mats Jansson, har skickat en trevare till Finnair om en sammanslagning av bolagen kan antagligen avfärdas som en plan som inte blir verklighet. Inte än på många år i alla fall.

Varje lågkonjunktur och nedgång för flygbranschen brukar åtföljas av spekulationer om konsolideringar och sammanslagningar. De mest kända planerna som luftats på senare tid är British Airways planer på att öka innehaven i australiska Qantas och spanska Iberia och för några år sedan gick KLM och Air France samman.

Här hemma brukar det vanligaste i spekulationsfloran vara uppgifterna om att SAS ska övertas av Lufthansa för att bli ett matarbolag till den tyska flygjätten. Nyligen övertog just Lufthansa ett annat mindre bolag, nämligen österrikiska Austrian Airlines.

Och inte heller onsdagsmorgonens uppgifter i dansk press om att SAS har närmat sig Finnair är nya. Det heter i tidningen Børsen att Finnair inte längre är kallsinnigt till en fusion med SAS.

-En av fördelarna vid en fusion är möjligheten till rationaliseringar och nedskärningar av överkapacitet. Det gäller både trafiken i Norden och på de internationella flygningarna. Det innebär en mindre flygplansflotta än den nuvarande, vilket

betyder mindre administration, säger Christer Haglund, vice vd vid Finnair som samtidigt underströk att de nordiska länderna skulle utgöra en ”naturlig hemmamarknad och att en gemensam kulturell bakgrund skulle underlätta en fusion.”

Corporate Finance-specialister som McKinsey må säga vad de vill om fusionerns stordriftsfördelar i allt från minskade bränslekostnader till billigare flygplansinköp. Undertecknad tillåter sig ändå att tvivla på projektets genomförbarhet.

Tvärtom riskerar frågan om sammanslagningen, precis som vid tidigare tillfällen, att falla på just kulturella skillnader.

SAS , som är det större av bolagen, har redan idag problem med att de tre ägarländerna lyfter fram sina egna landsmän och nationella intressen i organisationen. Inte minst det statliga ägandet är en av orsakerna till att det i allt arbete återspeglas en grundregel för bolaget, nämligen att svenska intressen ska stå för tre sjundedelar av verksamheten och att de danska och norska ska stå för två sjundedelar vardera. Ytterligare ett lands organisation inblandat i den här delikata balansgången riskerar att drabba bolagets effektivitet, något som i vart fall Finnair inte har någon nytta av.

En andra faktor som lär spä på Finnairs motvilja är traditionen av att redovisa vinst av allt att döma lär påverkas negativt om SAS får ett stort inflytande: Under SAS senaste åtta år har sex varit förlustår, räknat som resultat före skatter. Motsvarande siffra för Finnair är tre.

För det tredje har Finnair inga intressen av att bli slukat av stora SAS. Det understryks inte minst av en sedelärande historia av ryskt ursprung som Finnairchefen Jukka Hienonen i Dagens Industri sade sig ha berättat för dåvarande SAS-chefen Jørgen Lindegaard när frågan om en fusion kom på tal förra gången:

-Jag har svarat Jørgen Lindegaard med en rysk historia: Hönan föreslog för grisen att de skulle bilda ett frukostbolag. Hönans plan var att hon skulle leverera ägg och grisen bacon. Vi tänker inte vara den grisen. Vid en fusion med SAS skulle Helsingfors bli som Oslo. Oslo har 10 internationella avgångar per dygn, medan Helsingfors har 40, sade Jukka Hienonen till DI för tre år sedan.

Nej erfarenhter från de senaste åren inom flygbranschen visar tyvärr att fusionsvägen kan vara väl turbulent för relativt små bolag i Europas utkant. Framgångsvägen verkar vara en annan – nämligen den som lågprisbolagen står för. Irländska Ryan Air har på bara tio år vuxit upp till Europas största flygbolag mätt i marknadsvärde. Börsvärdet på onsdagen var 50 miljarder kronor.

nullnullnullnull