Industrin pressas – av kemisten på BYD och kodaren på Tesla

Europas industrihamn Bremerhaven har ett ovanligt fint besök. Det 200 meter långa fordonsfartyget Explorer 1 är här på sin jungfrufärd. Direkt från Shenzhen med 6 000 el-bilar. Ytterligare sju fartyg är beställda av BYD, dagens världsetta i elbilar. Precis som Tesla firar de 20 år på vägarna och de två dominerar stort, men på helt olika sätt.

Kalas, kris och krasch

Branschen däremot ömsom kalasar, krisar och kraschar. El gör succé i var sjätte ny bil eller över 1 miljon varje månad. En utrullning som ökar 40% per år. Stjärnan är BYD som har tripplat sina andelar på tre år. Volkswagens och Toyotas elbilar står däremot påfallande stilla.

Mer galet kör Rivian, Lucid och Polestar farligt nära dikeskanten. Där har Fisker, Arrival och Lordstown redan kvaddat. Även Apples elbil Titan är numera skrotad och en perfekta elbils-orkan vrider mot Europa, tillika Sveriges stora industrikunder. Svenska Volvo Cars kan någon sakna här, men med 2% av europeiska marknaden påverkar de knappast agendan.

Bil blir konsument-tech

Europeisk bilindustri brottas samtidigt med fel kompetens och fel kunder. Våra mästerverk i mekaniska motorer och växellådor är stendöda. Flöden av motorkraft byts idag mot mjukvara och flöden av data. Från hästkrafter till UX, user experience. Från vänstra till höger hjärnhalva om du så vill.

EnergifråganKrönika

Hemberg: Eldrivna ekonomin ändrar våra affärer

Värre är att vi har fel kunder. Vanligast är herr doktor Bauer, 56 år. Problemet är inte så mycket hans ålder, utan titta på hur han fumlar med sin mobil. Jämför det med 34-åriga paret Zhang, i Shanghai. Deras kravlista på mjukvara, skärmar, ljud och uppkoppling styr idag den globala bilagendan. Paret Zhang ser all konsumtion som konsument-tech. Där bilen över natten planerar morgondagens rutt och uppdateras med ny anpassad körförmåga, batterieffekt och ljudsystem. Det är inte längre ett dyrt köp utan en lång relation, där vi svenskar kanske har en oanad smitväg till paret Zhang. Vi har ju vår gaming- och musikindustri.

Två helt olika körstilar

Häromveckan kom kanske Europas ü-sväng.

”Vi har mycket att göra i kostnader”, medgav Volkswagens VD Olivier Blume och lovar en billig elbil 2027.

Tydligare är Renaults VD Luca de Meo i en kris-intervju i FT:

”Vi måste lära av bolag som är en generation före oss.”

Bägge syftar på Tesla och BYD, som skakar branschen på två helt olika sätt. Särskild omskakade är alla så kallade petrolheads, som hånlett sedan år 2008. Då Elon Musk från Silicon Valley, kodade mjukvara, lanserade bil, rökte på, pratade laddstolpar och självkörande. Tesla skrällde och vann världens techisar. Europa svarade vagt att ”bilar är komplexa industriella processer” och styrde mot Dieselgate.

Den andra vågen av elbilar nådde Europa först tio år senare, år 2018. Nu från öster. Bland 20-talet kinesiska bilmärken glänser BYD klart mest, som Teslas raka motsats. Den återhållsamme professorn i kemi, Wang Chuanfu, har sedan 90-talet byggt batterier i sitt Build your dream (BYD). Fortfarande när jag besökte fabriken 2008 i Shanghai lindade flinka fingrar batterierna till Nokia. Bredvid kontoret skymtade grundarens första folkbilsdröm BYD F3DM. Bara månader yngre än Teslas första elbil. Sedan dess har BYD vuxit från ax till limpa och bolaget äger litiumgruvor, kemi-, batteri-, bilfabriker och snart åtta fordonsfartyg för att skeppa till över 70 länder.

Tyskland tappar tvärt

Svenska industri borde nu ana huvudvärk. Hymnen ”vorsprung durch technik” rosslar mest. Mitt i elbilarnas globala genombrott så tappar tysk industriproduktion. Exporten har stått stilla i fem år. En orsak är inkompetens i mjukvara och konsument-tech. Exportfloden har också vänt. Kineserna köper mindre av och exporterar mer till tysken, visar rapporten ”How bad is Germany”, från analyshuset Gavekal.

Hur dåligt är inte detta för Sverige, undrar jag och ringer upp en underleverantör.

”Vi är fullt beredda på eldrift”, svarar VD:n. BYD:s val ax till limpa känner han däremot inte till.

Gamla biljättar svarar istället med gamla krisrecept. Renault och Volkswagen slår ihop sina elpåsar, liksom japanska Honda och Nissan, liksom koreanska Hyundai och Kia. Två bensinhjärnor gör däremot inte automatiskt en bra elbil. Två skrivmaskiner gjorde ingen dator. Två sladdtelefoner gjorde ingen smartphone. Musk och Chuanfu är inte är några gamla bilgubbar, utan en kodare och en kemist.

Skalan är inte skonsam

Under tiden har europeiska hushållen tappat köpkraft. Politikerna svarar demonstranter med trötta bidrag, dispens och tullar, men grundar ingen ny industri. Varunder Tesla och BYD rullar ut fler lokala fabriker, sänkta priser, säljrekord och tre gånger högre vinstmarginal. Runt hörnet väntar ny mjukvara, kemi och självkörande fordon, där den med mest data kör ännu fortare.

”Kinesisk mjukvara är 34% billigare och 70% bättre”, muttrar en bilanalytiker. Renaultchefen pratar numera halvledare, mjukvara och suktar öppet efter amerikanska techgiganter och en ny New Deal. Rappare är då koreanska Samsung som bygger elbilar med Hyundai, precis som kinesiska Huawei hänger med mediejätten Baidu. Dessa telekom- och mediebolag känner ju sedan länge det unga paret Zhang.

Fel ägare är ett grundskott

I Europa stångas vi samtidigt med gamla aktieägare. Där sitter ju samme herr doktor Bauer. Han väger sin pension mot barnbarnens jobb. I Economist säger en tidigare Volvochef krasst: ”Gamla fordonsindustrin behöver investera 7-8 års vinster för att omskapa fordonsbolag till el-världen”. Den Volvochefen, Robert Falck, startade sedan techbolaget Einride. Ett bolag jag själv varit rådgivare till och äger aktier i.

Europeisk industri siktar nu på en sensationell omdaning eller fruktar en kris för 13 miljoner fordonsjobb. För Sveriges del osar det mer än under textil-, varvs- och stålkrisen tillsammans. Under tiden som en kemist på BYD och en kodare på Tesla vässar mjukvara, sänker priserna och öppnar fler fabriker världen över.

Claes Hemberg, är oberoende ekonom och tidigare sparekonom på Avanza.