Analys: Tankrederier – Nästan molnfri himmel

Alla som har fått en årsredovisning från ett tankrederi i sinhand har nog fastnat vid bilderna på enorma fartyg, som gliderfram på ett klarblått hav, som övergår i en lika klarblå himmel.Och solen skiner.

Branschen är fängslande, men verkligheten sällan så skimrandeblå och molnfri som på bilderna. Vid horisonten lurar alltidorosmoln på denna världens kanske mest globaliserade ochkonkurrensutsatta marknad. Tankrederierna (Concordia, ICBShipping och N&T Argonaut) liksom fraktraterna reagerarblixtsnabbt på allt från väder och krigsrisker till sedvanligaglobala makroekonomiska faktorer som räntor, valutakurser ochråvarupriser.

Men även om vissa redare och branschbedömares prognoserhistoriskt ofta varit optimistiska i överkant, ser detåtminstone för tillfälligt mycket bättre ut än på mycket länge.Sammantaget bör 1998 bli ett hyggligt år för tankrederierna.Tankraterna har hittills överträffat de som noterades i börjanav fjolåret samtidigt som världens tankflotta kommer att hållasig oförändrad. År 1999 och 2000 krävs att tillväxten i Asienåterigen tar fart, liksom att nybeställningarna hålls på ensansad nivå, för att balansen mellan fraktkapacitet ochefterfrågan skall bestå.

Tillfälligt högre oljepris…

Det senaste exemplet på i vilken föränderlig omvärldtankrederierna lever är den oväntade höjningen av oljepriserna islutet av mars. Bakgrunden är att tio av Opecs elvamedlemsländer med stöd från bland andra Norge och Mexiko villskära ner oljeproduktionen. Historien talar emellertid emot attdet blir en långvarig utbudsbegränsning. Flera av Opecsmedlemmar är kända för att, när det blir tomt i kassan, vrida påkranarna och sälja mer olja än vad kvoten tillåter. Därutöverfinns flera faktorer som talar för ett fortsatt lågt oljepris:Efter Asienkrisen ökar inte förbrukningen lika snabbt som förut.Samtidigt stiger utbudet. Framför allt Latinamerika ochVästafrika har ökat sin produktion. Även i det forna Sovjetstiger produktionen igen, men mycket lite exporteras. Samtidigthar FN gett Irak rätt att öka sin oljeexport från två till 5,2miljoner US-dollar per dag. Iraks produktionskapacitet liggeremellertid en bra bit under den nivån. Dessutom har modernteknik sänkt kostnaderna för att utvinna olja, vilket gör attockså oljefälten på Nordsjön och i Alaska lönar sig vid prisermellan 15 och 17 dollar per fat.

…och tillfälligt lägre fraktrater

För tankrederierna innebär en oljeprishöjning minskadefterfrågan på transporter. De högre oljepriserna gör attoljebolagen, som fyllt på lagren ordentligt när oljan var billig,väljer att avvakta utvecklingen innan de gör nya beställningar.Effekten blir att fraktraterna sjunker ett tag tills lägetklarnar.

Men utsikterna för en långvarig nedgång av fraktraterna äralltså små. Och företagsledningarna, liksom branschbedömare, ärtämligen eniga om att raterna sjunker något till en början föratt sedan stiga till sommaren när lagren börjar fyllas på igen.Det största orosmomentet är Asienkrisen, som vi inte sett denfulla effekten av ännu. När krisen blommade ut i slutet av förraåret och den ena asiatiska valutan efter den andra rasade, drogsfraktraterna ohjälpligt med. Det är framför allt krisen iSydkorea som lett till en minskad efterfrågan på olja. Industringår på sparlåga och de som behöver olja har inte råd att betala.Från rekordnoteringarna på 50.000-55.000 US-dollar per dag förstora fartyg (VLCC) i månadsskiftet oktober/november i fjol merän halverades raterna till 20.000-25.000 US-dollar per dag.Rater i den övre delen av intervallet gäller i regel för fraktertill Sydkorea och Japan, vars befraktare ställer högre krav påmodernt och därmed förhoppningsvis säkrare tonnage. Sedan desshar raterna successivt återhämtat sig och ligger nu runt 40.000dollar.

Medelstort tanktonnage, så kallade Suezmaxfartyg, används inte isamma utsträckning i trafiken till Fjärran Östern och har därförinte påverkats av Asienkrisen. Samtidigt har de så kalladekombinationsresorna ökat. Fartygen får då och då även last påtillbakavägen då raffinaderierna behöver råolja av olikakvalitet. Både ICB och N&T Argonaut har Suezmax i sina flottor.

ASIEN AVGÖR OLJEEFTERFRÅGANOvissheten nu ligger i hur det går i Asiens krisdrabbade länder(framförallt Sydkorea) och hur det påverkar tillväxten ioljeförbrukningen i Asien. Och förstås om Kina och Japan draslängre in i krisen. Någon minskad oljeförbrukning är detknappast tal om, men väl en dämpad ökningstakt. Under 1997 stegden totala efterfrågan på olja med 2,8 procent, motsvarande 2miljoner fat till ungefär 75 miljoner fat per dag. FjärranÖstern har under hela 1990-talet stått för lejonparten avvärldens konsumtionsökning, medan USA haft en jämn ökning runt 2procent. Europas behov har legat på en stabil nivå under helaperioden. Nu räknar International Energy Agency med att världensoljekonsumtion ökar med 2 procent under 1998.

Valutakriserna i Asien ger emellertid länderna en exportfördel,vilket kan leda till fortsatt hög industriproduktion och därmeddriva upp efterfrågan på olja.

Den starka tankmarknaden under förra året och inledningen pådetta har till stor del sin förklaring i att utbud ochefterfrågan på tanktonnage för första gången på länge är ibalans. Dels har efterfrågan på tonnage stigit med ökadoljekonsumtion i världen, dels har redarna varit någotförsiktigare med att beställa nya fartyg. Nu hotas balansen.Förra årets starka tankmarknad gjorde att optimismen hos redarnaökade igen och varvens orderböcker fylldes åter på. Därför finnsdet risk för att marknaden byggs sönder igen. Under 1997beställdes 55 VLCC, vilket motsvarar drygt 10 procent av flottan.Men samtidigt går en allt större del av världsflottan i skrot.Det gäller inte minst de många fartyg som beställdes och byggdesunder 1970-talets boom. De fartygen blir nu i rask takt förgamla för fortsatt säker drift.

Eftersom det tar ungefär två år från beställning till leveransav ett fartyg, sjösätts bara 15 i år, men antalet fördubblasredan nästa år.

ALLT FLER SKROTFÄRDIGA FARTYGAvgörande för balansen blir alltså hur många fartyg som går tillskrot. I år är det tolv VLCC, nästa år 38 fartyg och år 2000 ärdet inte mindre än 58 fartyg som fyller 25 år. För att då fåfortsätta segla med last måste de antingen lastas på ettspeciellt sätt (Hydrostatiskt Balanserad Lastning) eller byggasom (förses med separata ballasttankar) så att de klarar FN–organet International Maritime Organisations krav. En ombyggnadär mycket dyr. Dessutom blir det allt svårare för äldre fartygatt få någon last. I synnerhet de sydkoreanska och japanskaoljebolagen ställer höga krav på nytt och säkert tonnage.

Om raterna ligger kvar på en relativt hög nivå kan det löna sigatt att bygga om och modernisera äldre fartyg. Då går färrefartyg till skrot.

Asiens devalverade valutor och en utbyggd varvskapacitet, blandannat i just Korea, kan komma att pressa ner nybyggnadspriserna.Det skulle kunna locka till ytterligare nybeställningar, menhittills i år har redarna legat lågt. Om det ska förklaras medovissheten om framtiden eller spekulation i ytterligare sänktanybyggnadspriser eller rent av är en kombination av de tvåfaktorerna är svårt att säga.

BILDTEXT: Så skimrande är sällan havet. Utsikterna förtankrederierna är ljusare än på länge.