Investorbolaget rider på omställningen – även om den inte blir av

Det första man slås av när man läser Wärtsiläs bokslut är att ordet “dekarbonisering”, eller “dekarbonisera” upprepas ofta. 153 gånger för att vara exakt. Som om det fortfarande vore 2021 och ESG-hajpen inte hade klingat av.

Men med fingret på pulsen i den globala sjöfarten och energisektorn, menar VD Håkan Agnevall att det finns starka belägg för bolagets lite anakronistiska gröna optimism.

Den 58-årige helsingborgaren tar emot i ett lånat mötesrum, ett stenkast från Stockholms centralstation. Hans presschef kastar en lite ängslig blick mot klockan och förklarar att intervjun inte får dra över tiden, då ett möte med statsminister Ulf Kristersson står på tur.

“Krasst affärscase”

Håkan Agnevall ser inte lika brydd ut. Med ett rött äpple i ena handen och uppknäppt kavaj leder han in samtalet på bolagets “dekarboniseringsresa”. Mellan tuggorna lyfter han fram satsningen på utfasning av koldioxid som en av nycklarna till Wärtsiläs turnaround de senaste åren.

“Vi har kunnat positionera oss som en teknikledare på området”, säger han och tar ett stort bett av äpplet.

Ni nämner detta 153 gånger i ert bokslut. Är det en form av greenwashing eller ett krasst affärscase?

“Det är ett krasst affärscase. Vi gör ingen hemlighet av att de motorer vi levererar idag bränner fossila bränslen som olja, diesel och gas. Men vi har också utvecklat motorteknologin för framtidens bränslen, vilket skapar affärsmöjligheter.”

Kom till pressat bolag

Med blicken fäst i bordsskivan och ena handen gestikulerande förklarar han hur Wärtsilä på bara fyra år har lyckats fördubbla sin lönsamhet och aktiekurs.

När Agnevall värvades från Volvo Bussar 2021 kom han till ett finskt bolag som i media hade fått öknamnet “Investors sorgebarn”. Wärtsilä hade en rad vinstvarningar i bagaget, ett stukat självförtroende och en ifrågasatt teknik.

Bolaget hade tagit för stora risker inom sitt energisegment och misslyckats kapitalt med några stora leveransprojekt. Det fanns dessutom tvivel kring framtiden för företagets fyrtaktsmotorer, som både används i stora fartyg och kraftverk.

“Tappat sin nordstjärna”

Fartygsägare med flytande naturgas i tanken satsade på tvåtaktsmotorer från MAN, och inom diesel växte Hyundai Heavy Industries. På energisidan såg konkurrenterna GE Vernova och Siemens Energy en stark efterfrågan på sina gasturbiner.

“Wärtsilä hade tappat sin nordstjärna. Vi behövde formulera vilken roll förbränningsmotorn skulle spela för dekarboniseringen av våra två industrier, och hur vi skulle investera. Fanns det en framtid för våra motorer?” säger Agnevall.

Idag är den osäkerheten som bortblåst. Bolaget slog intäktsrekord under 2024 och ruvar på sin största orderbok i historien. När Agnevall tillträdde som VD slogs det fast i en ny strategi att Wärtsiläs förbränningsmotor har en framtida roll att spela. Och att den – trots sin dieselosande historik – kan vändas till en styrka i den gröna omställningen.

Långsiktiga investeringar

Lösningen går under namnet “multi-fuel”. Den kan beskrivas som en sorts helgardering, eller ett sätt att både äta kakan och ha den kvar. Wärtsilä säljer i grunden samma motorteknologi – oavsett om omställningen blir av eller inte.

Pistongmotorn kan gå på fossila bränslen som diesel och olja, men också på koldioxidneutrala biobränslen. Med uppgraderingar kan den även göras kompatibel med framtidens gröna bränslen, som vätgas och ammoniak.

Häri ligger pudelns kärna och affärscaset, enligt Agnevall. Även om omställningen har stannat av i andra sektorer, så har ägare av kryssningsfartyg och färjor inte råd att fastna i en teknik som riskerar att bli föråldrad. De behöver ta höjd för ett eventuellt bränsleskifte.

“Våra kunder investerar i fartyg med en livslängd på 25–30 år. Det enda de vet med säkerhet är att miljökraven och regelverket kommer att skärpas under den här tiden. Därför behöver de motorer som kan hantera framtidens bränslen. Annars riskerar de att sitta med ‘stranded cost'”, säger Wärtsilä-chefen.

Utsläppsregler skärps

Han menar att lagstiftningen på området spelar bolaget i händerna. Förra året inkluderade EU sjöfarten i sitt handelssystem för utsläppsrätter, och i år trädde ett EU-direktiv i kraft som ytterligare ökar kostnaderna för fossila bränslen. I höst väntar ett ännu viktigare beslut: Sjöfarten kan då bli en av de första sektorerna som beläggs med en global koldioxidavgift.

“Det är en jättegrej”, konstaterar Håkan Agnevall.

Sjöfarten står idag för runt 80% av den globala godstrafiken och är nästan helt beroende av fossila bränslen. Det gör den ansvarig för cirka 3% av världens växthusgasutsläpp, enligt OECD.

Den internationella sjöfartsorganisationen IMO är därför på väg att skärpa kraven. FN-organets medlemmar röstade förra månaden igenom ett förslag om att tunga fartyg ska beläggas med en avgift på sina utsläpp, som ökar efter ett visst tröskelvärde. USA lämnade förhandlingarna i protest. Men medlemsländerna räknar ändå med att åtgärden formellt kan antas vid ett extrainsatt möte i oktober.

“Sannolikheten är ganska hög för att förslaget går igenom. Enligt vår tolkning innebär det att kostnaden för att köra fartyg med ett tungt fossilt bränsle fördubblas till 2035. Fördubblas”, säger Agnevall med emfas på det sista ordet.

Vad skulle det innebära för er?

“Det är ju när man sätter pengar på sånt här och tar ut en avgift som det verkligen tar skruv. Det skulle innebära ytterligare en push för de teknologier som vi har utvecklat. Idag finns det ungefär 100 000 stora fartyg i världen, och en stor del kommer att behöva byggas om eller uppgraderas över tid.”

Stor möjlighet

Enligt Agnevall har Wärtsilä i dagsläget sin utrustning på cirka en tredjedel av den aktuella fartygsflottan. Han talar därför om en “betydande affärsmöjlighet”, både när det gäller nyförsäljning och uppgraderingar.

Men vilket bränsle som så småningom ska ersätta diesel, gas och olja hänger i luften. Wärtsilä-chefen understryker att svaret inte är svartvitt, och att det finns olika nyanser av grönt. Han anser att det fortfarande finns mycket kvar att göra för att effektivisera befintliga motorer. Bolaget investerar även i hybridlösningar där motorer med olika bränslen kombineras med batterier.

“Om vi tittar på de närmaste årtiondena hela vägen fram till 2050 så kommer det inte att finnas ett bränsle eller ett energislag som är lösningen. Det är vår starka uppfattning. Man kommer att använda många olika lösningar beroende på var i världen man är, och vilken applikation man opererar.”

Bara i startgroparna

Mötesrummet lämnas för en kort promenad till Klara färjeterminal, där Håkan Agnevall ställer sig i position framför tidningens fotograf. Lite motvilligt tar han av sig jackan i blåsten och förklarar att han inte får bli förkyld.

Vid kajkanten ligger en mindre turistbåt förtöjd.

“Jag undrar om inte den där fortfarande går på kol”, funderar Agnevall.

Han betonar att den marina omställningen knappt har börjat och att den kommer ta årtionden. Nyligen fick Wärtsilä sin första order på motorer för ammoniak, ett helt koldioxidfritt bränsle.

“Men det kommer ta flera år innan volymerna för den typen av motorer rampar upp.”

Håkan Agnevall tillägger att det i dagsläget inte produceras i närheten av så mycket grönt bränsle som skulle behövas.

“De gröna bränslena är dessutom två till fyra gånger dyrare än nuvarande fossila bränslen. Det är därför den här regleringen från IMO behövs. Vad som händer när man inför avgifter är att spelfältet jämnas ut”, säger han.

Ett annat problem är att starka krafter motsätter sig omställningen. USA:s president Donald Trump har hotat med ekonomisk vedergällning ifall amerikanska fartyg beläggs med en koldioxidavgift. Hur IMO:s regler ska kunna implementeras utan USA:s stöd är oklart.

Reglerna inte tillräckliga

Under intervjuns gång blir det tydligt att Håkan Agnevall bär på ett optimistiskt sinnelag, och föredrar att prata om Wärtsiläs möjligheter. När utmaningarna kommer på tal blir han mer kortfattad, och viftar nästan undan dem som oviktiga detaljer. Han väljer att se glaset som halvfullt.

“Jag vet inte hur USA kommer att förhålla sig till IMO-reglerna, men det är ju inte någon ledande nation när det gäller att bygga eller att äga fartyg. Kina är med på det här, Brasilien är med, Indien är med och Europa är med”, säger han.

Förslaget från IMO har samtidigt beskrivits som en dålig kompromiss, som inte gör tillräckligt för att bemöta klimatförändringarna.

“Är regelverket tillräckligt? Nej, det är det förmodligen inte. Men det är ett jättestort steg i rätt riktning. En global industri kommer överens om en koldioxidavgift. Allt eftersom åren går tror jag att det kommer bli mer fokus på grönare bränslen.”

Även när det gäller Trumps tullkrig framställer Agnevall glaset som halvfullt. Trots att bolaget har stor export mellan Europa och USA, och skulle påverkas indirekt om den globala handeln minskar.

“Sjöfarten kommer fortfarande att behövas. Om det blir mindre sjöfart globalt kommer det att bli mer sjöfart regionalt istället”, menar han.

“Kärnkraften för dyr”

Den marina sidan står för cirka 60% av Wärtsiläs omsättning. Det andra stora intäktsbenet är energi, där bolagets motorer används i kraftverk som generar bas- och balanseringskraft. Baskraften går i regel dygnet runt och förser industrier, gruvor, serverhallar och önationer med tillförlitlig el.

Balanseringskraften behövs i sin tur för att stabilisera elnäten när vind- och solkraften står stilla. Wärtsilä är även verksamma inom energilagring, där batterier används för samma ändamål. Håkan Agnevall menar att bolaget rider på en stark strukturell trend, som förstärks av att fler länder börjar se energi som en fråga om nationell säkerhet.

“Det grundläggande problemet med kärnkraft är att den är för dyr. Ur ett globalt perspektiv behöver vi fortsätta bygga ut vind- och solkraften. Och då behöver vi mer balanseringskraft för att säkerställa att kraftsystemet är stabilt. Och där kommer våra motorkraftstationer in. Det är här vi ser stor tillväxt på energisidan”, säger han.

58-åringen målar upp ljusa utsikter, framför allt på bolagets största energimarknad USA.

“Där händer det väldigt mycket inom sol och vind. Även med den nuvarande administrationen så händer det. Och det beror mycket på att det är ett ekonomiskt väldigt konkurrenskraftigt energislag. Det är den primära drivkraften i ett land som USA.”

Vad betyder det att Trump är negativt inställd till förnyelsebar energi?

“Den nya administrationen kommer förmodligen att stoppa eller få en signifikant inverkan på havsbaserad vindkraft, men vind på landbacken och solenergi kommer fortsätta att växa.”

“Det som kommer att påverkas starkt negativt är troligen de tekniker och energislag som inte är ekonomiskt gångbara i dagsläget. Till exempel hela vätgasekonomin. Där kommer utvecklingen i USA troligen att bli mycket långsammare och kanske till och med stanna av.”

Tror på datacenter

Även om Agnevall ser stora möjligheter på energisidan så är analytikerkåren mer skeptisk. Fram till slutet av 2028 väntas intäkterna i affärsområdet bara öka med knappt 8%, enligt Factsets sammanställning. På marinsidan spås en tillväxt på 42% under samma period.

Ett problem är att behovet av balanseringskraft förvisso ökar, men mer sol och vind kan samtidigt minska efterfrågan på bolagets baskraftlösningar. Wärtsilä måste även övertyga kunderna om förtjänsten med motorkraftstationer, på en marknad där det är vanligare med gasturbiner. Att bolagets motorer ofta drivs med diesel grumlar också tillväxtutsikterna när det finns ett starkt fokus på minskade utsläpp.

Håkan Agnevalls förhoppning är att motorerna ändå ska kunna hävda sig genom sin förmåga att köras på gröna bränslen. Han ser bland annat en stor potential inom datacenter. Även om bara några få order har ramlat in tror han att bolagets kraftstationer har en roll att spela i utbyggnaden.

“Datacentren blir större och större. När man behöver så mycket energi så kan man inte bara ansluta sig till nätet. Bolagen behöver utveckla sin egen kraftgenerering och det skapar nya möjligheter för oss.”

Ser 100 miljarders-chans

Ett annat framtidsområde är koldioxidinfångning, en affärsmöjlighet som Wärtsilä själva värderar till cirka 100 mdr kronor över tio år.

“Vi är en av pionjärerna på den marina sidan. Det handlar om att fånga in den koldioxid som släpps ut ur skorstenen på fartygen helt enkelt. Vi tror att det kommer vara en av de viktigaste lösningarna framöver när fartygen ska anpassa sig till nya regler”, säger Agnevall.

Enligt Wärtsilä-chefen har bolaget den “första pusselbiten” i ekosystemet på plats. 70% av koldioxiden kan med dagens teknik fångas in och lagras på båtarna “till en rimlig kostnad”, säger han.

“Men vad ska man göra med den sen? De två huvudspåren är att man pumpar tillbaka koldioxiden i ett bergrum, eller använder den som råmaterial för att producera någon kemikalie eller syntetiska bränslen. Men hela det ekosystemet behöver utvecklas.”

Marginalen i fokus

Samtidigt som Håkan Agnevall målar upp flera tillväxtområden för Wärtsilä, så menar analytiker att det snarare är marginalerna som är det centrala. En viktig faktor till bolagets turnaround är att andelen höglönsamma serviceintäkter har ökat de senaste åren, och nu står för cirka 50% av omsättningen. Företaget uppdaterade nyligen sina finansiella mål och siktar på 14% i rörelsemarginal inom marin och energi.

“Vi har fortfarande en resa att göra när det gäller vår lönsamhet. På både marin- och energisidan har vi idag serviceavtal till cirka 30% av vår installerade bas. Teoretiskt skulle vi kunna nå 100%. Även om det inte är realistiskt så har vi även där väldigt intressanta tillväxtmöjligheter”, säger Håkan Agnevall optimistiskt.

Källa: Factset