Så lotsas hamnens megaprojekt i hamn

Efter fyra timmars långsam gång genom skärgården lägger containerfartyget till. Lasten lyfts av i sakta mak. Några dagar senare kör någon av containerkajens 13 anställda fram sin lyfttruck och flyttar lådorna till ett växelloksdraget tåg, som långsamt navigerar sig ut på den gamla banan genom Lill-Jansskogen.

Logistik är det. Men knappast särskilt rationellt och definitivt inte just-in-time. I det här avseendet är Stockholms Hamn ingen helgjuten partner för det moderna näringslivets krav på täta, snabba och tillförlitliga transporter.

Det är vd Christel Wiman klart medveten om. För att vara hamndirektör har hon en tämligen unik bakgrund. Befattningar av det här slaget brukar vara vikta för sjökaptener eller stuverichefer. Men när Christel Wiman rekryterades för fem år sedan skedde det från branschorganet Sveriges Hotell- och Restaurangföretag, där hon var vice vd. Dessförinnan arbetade hon inom Posten som förhandlingsdirektör, och har därmed erfarenhet av såväl tjänsteproduktion som logistikfrågor.

– Hamnen har tidigare alltid setts som en del av sjöfarten. När jag anställdes var det en markering från ägarna att man ville ha någon som såg mer till helheten.

Ägarna är Stockholms stad. Det är en av de faktorer som sätter sin prägel på chefsrollen. Inte nödvändigtvis i det avseendet som man kan tro – att ägarna skulle vara mot förändringar. Under 1990-talet tog hamnbolaget flera strategiska beslut. För det första upphörde verksamheten att vara kommunal förvaltning och blev i stället affärsdrivande. För det andra köpte man in mark på Södertörn för det jätteprojekt som är avgörande för hamnens framtida utveckling. För det tredje beslöts att integrera de fristående logistikbolagen – stuverierna – som skötte lastning, lossning och lager i hamnens ordinarie verksamhet.

Rationaliseringstakten har ökat sedan år 2000, då bolaget hade 310 anställda. I dag är de 250. Samtidigt har man investerat i nya kajer, nya terminaler och ny utrustning i uthamnarna, Kapellskär och Nynäshamn. Uthamnarna ägs av Stockholms Hamn trots att de ligger i andra kommuner. Satsningarna har behövts. Trafiken över Östersjön ökar snabbt. Färjetrafiken fördubblas vart tionde år, och så har det varit sedan 1960-talet. Även kryssningsanlöpen ökar markant. I år besöks Stockholm av 250 kryssningsfartyg, jämfört med 204 i fjol. Även containertrafiken hade troligtvis kunnat öka stadigt om det bara hade funnits kapacitet.

Men det gör det alltså inte. Vilket är lätt att förstå om man blickar ut från trafikchefen Mikael Espings kontrollrum i Frihamnen. Utanför glasväggarna lägger Tallinnfärjan till. Bortom den finns den övergivna gasverkstomten där staden planerar att bygga tusentals bostadshus under det kommande decenniet. Runt hörnet ligger Louddens oljecisterner. Tvärs över Lilla Värtan finns Millesgården och Lidingös villabebyggelse – miljöer som inte trivs ihop med den industri som storskalig hamnverksamhet trots allt är.

– Det är rätt så trångt, konstaterar han.

En del yta frigörs om några år. Då flyttar transporterna av flygbränsle mellan Loudden och Arlanda över till järnväg och rörledning via Gävle. Men det räcker inte långt. Ett större grepp behövs.

Det ska om, allt går i lås, tas 2007 eller 2008, då den nya, stora containerhamnen börjar byggas norr om Nynäshamn. Investeringen går på minst 2,5 miljarder kronor. Det ska jämföras med de 150 till 160 miljoner som bolaget i dag investerar årligen och med hamnens omsättning som i fjol var 568 miljoner. Nynäshamnsprojektet är alltså en anspänning och en utmaning.

Men den måste antas. För Stockholms Hamn saknar inte konkurrens. Christel Wiman säger att hennes värsta konkurrent är Göteborgs hamn. Merparten av det gods som kommer till Stockholms stora lastterminalområde i Älvsjö kommer faktiskt med tåg eller lastbil från Göteborg, som svarar för två tredjedelar av all svensk containertrafik och under 2006 tar i bruk tre nya, jättelika så kallade postpanamaxkranar till en kostnad av 250 miljoner kronor. Det ger en effektivitet i lastning och lossning som Stockholm bara kan drömma om.

Nynäshamnsprojektet syftar inte i första hand till att möta konkurrens från västkusten. Utan till att klara kraven från en snabbt ökande trafik i Östersjöområdet. Nynäshamn ligger idealiskt till: fartygen kommer in direkt från havet och slipper navigera i skärgård, det är djupt vatten och den udde där anläggningen ska byggas består mest av gammal sprängsten från ett bergrumsprojekt på 1970-talet. Marken intill ägs av byggbolaget NCC, som gärna vill utveckla området. Ändå tar det tid. Den svenska miljölagstiftningen är sträng och tillstånd kan inte tas för givna.

Allt det här innebär att Christel Wimans uppdrag är en kombination av att vara lobbyist, projektledare och hyresvärd. Hur driver man ett megaprojekt i en så pass liten organisation? Och hur undviker man att negligera den befintliga verksamheten och dagens kunder under tiden?

För att hantera utmaningarna har ledningen för Stockholms Hamn valt att driva fyra separata strategier. En är att hålla och utveckla kontakten med politikerna, framför allt de i Stockholms stadshus. Bolaget brukar bjuda in en partigrupp i taget till ett kvällsevenemang med presentationer av olika delar av hamnens verksamhet.

I fjol bildades ett samarbetsorgan med Arlanda flygplats, Gateway Stockholm, för att driva opinionsbildning kring transportfrågorna.

– Vi gör förstås inte det här för att vara snälla, utan för att skapa förståelse för verksamheten. Det verkar ge resultat. Politikerna tycker att hamnen är det av de olika kommunala bolagen som visar störst öppenhet, säger Christel Wiman.

Hur mycket av din tid går åt till politikerkontakter?
– Det vet jag inte om jag vill berätta, säger hon med ett skratt och tillägger:

– Men det är naturligtvis en viktig del av rollen som kommunalt infrastrukturbolag.

Den andra strategin är att arbeta nära politiker och näringsliv i Nynäshamn. Här har företaget god draghjälp av det bistra arbetsmarknadsläget. Ericssons och marinens neddragningar innebär att kommunen förlorar vart femte arbetstillfälle. Ilija Batljan, kommunstyrelseordförande i Nynäshamn, ser en väldig potential i hamnprojektet:

– Hamnen ska börja byggas 2007 och jag ska göra allt vad jag kan för att så ska ske, säger han.

Strategi nummer tre går ut på att lägga ut själva projekteringen och bygget i Nynäshamn på ett särskilt konsortium. I juni har inbjudningar gått ut till fem av världens stora containeroperatörer, bland dem danska Maersk, Hongkongbaserade Hutchinson och tyska Eurogate. Syftet är att få dessa bolag att medverka och därmed slippa bygga upp dyr och avancerad kompetens internt. Finansieringen av Nynäshamnsprojektet kommer sannolikt att ske genom konsortiet, ungefär som Arlandabanan som också finansierades av ett konsortium.

Slutligen är det viktigt att, parallellt, utveckla den befintliga driften av hamnen. Christel Wiman funderar på att organisera en fristående projektgrupp för Nynäshamn, men att också ha ett löpande utbyte av personal mellan det teamet och basrörelsen. Tanken är att få maximal delaktighet i projektet.

– Det är enormt viktigt i det här läget att vi värnar och utvecklar den verksamhet vi har i dag. Här bör vi nog vara litet självkritiska. Att färjetrafiken hela tiden rullar på är nog något som vi tar för givet ibland. Men vi måste lära oss mer om de framtida behoven hos våra kunder och våra kunders kunder.