”Vi kan fortsätta växa”
Finlandsfärjan Viking Grace stävar sakta in på Stockholms ström en tidig morgon i slutet av sommaren. Vinden har mojnat och inte mycket skvallrar om att fartyget under natten mötte kraftiga sidvindar, upp till 23 meter per sekund i byarna, och omöjligen kunde lägga till i Långnäs i Åland.
– I sådana manövrar använder vi hellre diesel än gas som bränsle. Diesel ger mer kraft, säger skepparen Magnus Thörnroos när han tar emot på bryggan under den dryga timme som färjan har på sig att lossa och lasta innan den vänder tillbaka till Finland.
Grace är Viking Lines prestigefärja. Den marknadsförs som miljövänlig eftersom den i första hand drivs med flytande naturgas och därmed släpper ut mindre mängder koldioxid, i stort sett inga partiklar och inget svavel alls. Det synliga tecknet på att fartyget tankas med gas märks på aktre väderdäck, där två vitmålade gastankar, stora som mindre bussar, innehåller tillräckligt med bränsle för tre tur-och-returresor till Finland.
– Hur fungerar systemet? Frågan kommer på välansad göteborgska från en fortfarande solbränd Björn Rosengren, vd vid Wärtsilä som designat och byggt motorkonstruktionen och naturgasarrangemanget.
Svaret kommer strax. Med maskin och naturgasen är det inga problem, den fungerar som utlovat. Och vad bättre är – några vibrationer från de fyra dual fuel-motorerna från Wärtsilä märks nästan inte alls. En av få nackdelar med gas är just den som befälhavaren pekat på: i kniviga manövrar ger dieseln mer styrka.
Nere i maskinrummet poserar Björn Rosengren tålmodigt för fotografen. Han väger rutinerat en fast nyckel i storlek 60 i famnen. Första sommarjobbet var som flygplansbyggare vid en liten flygplanstillverkare i Oxnard nära Los Angeles där hans far, läkaren, jobbade vid sjukhuset inom universitetet UCLA. Den unge Björn Rosengren arbetade sju somrar på Ahrens Aircraft Corporation, som tillverkaren heter, två mil norr om Los Angeles och sedan fem somrar på Puerto Rico där entreprenören bakom företaget, en tysk familjeföretagare, hade fått en övergiven B52-hangar av den amerikanska staten.
– Det var full fart hela tiden. Jag var ganska ung och lärde mig att klara mig själv. Att flyga till andra sidan jordklotet var en lärorik tid.
Av de propellerdrivna ganska kantiga passagerarflygplanen, kallade Ahrens AR 404, blev det bara tre prototyper. Sedan stöp firman på finansieringen.
Björn Rosengren, som inte är släkt med vare sig förre näringsministern (S) eller advokaten och ordföranden i Svenska Proffsboxningskommissionen med samma namn, är sedan tre år vd för finländska Wärtsilä. Verkstadskoncernen har 180-åriga anor. Under 1970- och 1980-talen var bolaget det stora industrikonglomeratet som byggde allt från isbrytare till pappersmaskiner och toalettsitsar. År 1989 tog det nästan slut. Varv-grenen Wärtsilä Marine kraschade och Finlands största konkurs var ett faktum. Senare reste sig olika delar av imperiet ur ruinerna.
Björn Rosengren är den förste utlänning att leda detta urfinländska bolag. En ”chock”, som Rosengren själv kallar utnämningen. Han rekryterades därtill inte internt utan var chef för ett av den svenska verkstadsjätten Atlas Copcos tre dåvarande affärsområden: anläggnings- och gruvteknik.
Att han alls hamnade på Atlas Copco kunde han för övrigt tacka hustrun Cecilia för. Familjen hade innan dess bott på flera håll i världen, bland annat i USA, Holland och i Schweiz. Men 1998 bodde de i mindre glamorösa ångermanländska Härnösand, där Björn Rosengren var vd för hydraulikföretaget Nordhydraulic med ett par hundra miljoner kronor i omsättning. Hustrun kommer från Umeå och hade lämnat Norrland första gången när hon var tonåring och ville nu söderut igen. Hon visade maken en platsannons i Dagens Industri, ett divisionschefsjobb på Atlas Copco.
– Jag tänkte att ”inte annonserar de ut ett sådant jobb i tidningen utan det är mest för att marknadsföra organisationen”. Hon insisterade och skrev min ansökan – hon är ju personalare. Den måste ha varit bra skriven för jag fick jobbet.
På Atlas Copco var Björn Rosengren en stark kandidat som efterträdare på vd-posten efter Gunnar Brock, när denne gick år 2009. Men jobbet gick i stället till en annan affärsområdeschef, belgaren Ronnie Leten. Så han var inte svårövertalad när headhuntern ringde två år senare. Visserligen visste Rosengren inte mycket om Wärtsilä, men det kunde ju inte vara så stor skillnad på att driva en internationell finländsk verkstadskoncern jämfört med en svensk, resonerade han.
– Jag trodde att de fortfarande byggde kryssningsfartyg, men det hade man slutat med.
Om han hade trott att han med flyttmanövern skulle komma bort från de svenska huvudägarna i Atlas Copco hade han fel. Bara ett år senare, 2012, köpte Wallenbergfamiljens börsnoterade investmentbolag Investor in sig i just Wärtsilä. Via ett hälftenägt finländskt bolag kontrollerar Investor 20 procent av Wärtsilä. Bolaget betraktas som ett av Investors så kallade kärninnehav, precis som exempelvis Atlas Copco har varit i decennier.
Koncernen producerar två närbesläktade produkter: fartygsmaskiner med kringutrustning samt landbaserade motorer som används för att generera elektricitet i kraftverk. Motorer utgör bara 20–25 procent av värdena av ett normalt kraftverkskontrakt. Till sortimentet hör också utrustning inom miljö- och gashanteringsteknik. Bolagets starkaste kort är dubbelbränslemotorer, som kan drivas med både traditionell tjockolja och med naturgas. På den marknaden är Wärtsilä nära nog ensam. Björn Rosengren ägnar sig alltså åt att sälja något så otidsenligt som fossileldade kraftverk.
– Gas är ett bättre fossilt bränsle än olja och kol. Det är ett ovanligt rent sätt att förbränna och eftersom jag tror att fossila bränslen kommer att finns under lång tid framöver så är det bättre att sälja gaskraftverk.
Inom marinmarknaden är Wärtsilä dominerande när det gäller fartygsmotorer. Det finländska bolaget har ungefär 50 procent av marknaden för fyrtaktsdrivna motorer till mellanstora fartyg. Näst störst är tyska MAN med 20 procent. Inom segmentet stora lågvarviga tvåtaktsmotorer, upp till 100 000 hästkrafter, var Wärtsilä fram till i somras en mindre aktör, med cirka 10 procent av marknaden. Majoriteten såldes då till ett kinesiskt statligt varv, Wärtsilä behöll 30 procent av ägandet.
– Eftersom 70 procent av världens fartyg tillverkas i Kina innebär det större möjligheter att nå högre andelar.
Wärtsilä hoppas mycket på de internationella regelverk som träder i kraft vid nyår och som förbjuder de mest skadliga utsläppen från fartyg, svavelföreningarna som försurar luften. Utan nya regler hade antagligen mycket få redare brytt sig om att driva sina fartyg på ett mer miljövänligt sätt.
– Överkapaciteten på fartyg är stor. 25 procent av världens flotta ligger för ankar så just nu kan man säga att redarna inte är så mottagliga för investeringar som de inte måste göra. Och vad de måste göra är att bli av med svavlet.
De nya reglerna gäller för alla fartyg som trafikerar Nordamerika och Nordeuropa, bland annat på väg till och från de stora hamnarna i USA samt i Tyskland, Storbritannien och Holland. Det gäller alla fartyg, utan undantag.
Utsläppen kan hejdas på två sätt. Antingen genom att fartygen drivs med renare bränsle eller så tvättas avgaserna. Wärtsilä tillverkar och säljer utrustning för båda möjligheterna. Med avgastvättutrustning, en scrubber, renas röken genom sjövatten. Systemet kan eftermonteras på fartyg till priser mellan 20 till 50 miljoner kronor. Marknaden är enorm. Mellan 40 000 till 50 000 fartyg saknar rökgastvättar. En av flera konkurrenter är för övrigt svenska Alfa Laval.
Ett annat sätt att bli av med svavelutsläppen är att ersätta billig drivolja med renare marindiesel. Men den senare är dubbelt så dyr. Björn Rosengren och Wärtsilä har i stället stora förhoppningar på att allt fler rederier ska låta installera fartygsmaskiner som kan drivas med naturgas i sina nybyggen, precis som Viking Line har gjort med sin Grace. Med naturgas som bränsle blir det inga svavelutsläpp.
Det är bara en liten del av världens fartygsflotta som är byggd på det sättet. Men andelen växer så att det knakar. Klassningssällskapet Det Norske Veritas spår att 1 800 fartyg drivs med gas år 2020, mot ett knappt hundratal i dag.
Om fartygsmarknaden kan karaktäriseras som stabil, eller till och med lovande, är utvecklingen för landbaserade kraftverk under hård press. Orderingången under första halvåret i år inom Power Plants föllmed drygt en tredjedel till 409 miljoner euro. Nedgången i försäljning av kraftverk förklaras delvis av konflikterna i Mellanöstern och i Ukraina. Båda områden som har stor påverkan på tillgången av olja och gas på världsmarknaden.
– Kunderna är kort sagt avvaktande och vi är väldigt oroliga över vartåt konflikten i Ukraina ska leda till.
Ett annat problem är de allt svagare tillväxtvalutorna, som slår mot koncernen som säljer i euro. En tredje förklaring till kräftgången inom kraftverkssektorn är att regeringar i både Europa och Nordamerika ger stöd till tillverkare av vind- och solkraftverk. Däremot inte till fossileldade kraftverk.
– Vi är inte konkurrenter till sol och vind, tvärtom. Det är en möjlighet, säger Rosengren.
Enligt hans uppfattning behöver den alltmer utbyggda sol- och vindkraften kompletteras med nybyggd billig backup-kraft som kan ta vid när vinden mojnar eller när solen går i moln. De stora kraftverk som i dag finns ute i Europa lämpar sig dåligt för uppgiften, anser han. Enligt Björn Rosengren behöver elmarknaden utveckla ett system där elbolagen får ersättning för att hålla sina kraftverk i startberedskap, ungefär som en läkare får ersättning för att gå bakjour.
– Tyskarna ska bygga 40 gigawatt ute i Nordsjön vilket blir den största koncentrationen av kraft i världen. Tänk dig en vacker sommardag när allt står stilla. Hur ska man då generera kraft?
I Tyskland är det förbjudet att stänga gamla olönsamma kraftverk.
– Då är det bättre att bygga nya som drivs med gas och som är gjorda för att vara i drift 20–40 procent av tiden. Bygger man inte reservkraft finns risken för en blackout och jag tror inte att någon politiker klarar en blackout i Tyskland, säger Björn Rosengren.
Wärtsilä-chefen är samtidigt föga optimistisk om framtiden och befarar att marknaden i Europa blir sämre innan den blir bättre.
– Det har inte byggts ett enda gaskraftverk i Europa under senare år, säger han.
Tillväxten finns i stället i utvecklingsländer och i USA där användningen av ny billig naturgas eldar på efterfrågan.
Företagskulturen i koncernen beskriver han som nordisk snarare än finländsk, och det går att ana en mild kritik mot svenska organisationer.
– Det är signifikativt att finnar är ett hårt arbetande folk. Det är inte lätt hela tiden men man klagar inte utan levererar.
Bedriver du svenskt eller finländskt ledarskap?
– Jag vet inte vad som är det ena eller det andra. Min typ av ledarskap är att ledare ska gilla att fatta beslut och gilla att ta ansvar för sina verksamheter.
Björn Rosengren undviker elegant en fråga om hur mycket han själv arbetar med att i stället slå fast att ”det spelar ingen roll” hur mycket han eller hans närmast team jobbar. Det enda som räknas är att hon eller han levererar.
– Som affärsenhetsansvarig på Wärtsilä jobbar man egentligen 24 timmar om dygnet.
Hur ser Wärtsilä ut om fem år?
– Förhoppningsvis har marknaden vänt och kommit tillbaka något. Vi kan fortsätta växa. Varje år, räknar vi med. Och vi har förbättrat lönsamheten. Och vi kommer säkert att ha förvärvat ett antal företag inom de två områden där vi är verksamma. Vi kommer inte att expandera ut i nya områden.
Björn Rosengren
Född: 1959 i Ängelholm.
Uppvuxen: I Göteborg. Mellanbarn med två syskon. Pappan var läkare och mamman skolsköterska.
Kör: Cykel och en Audi.
Första jobbet: Sommarjobb i Los Angeles på en liten flygplanstillverkare.
Familj: Hustrum Cecilia, tidigare personalchef och grundare och ansvarig för stiftelsen Back 2 Life. Tre barn, 10, 20 och 21 år.
Bor: I lägenhet (utan bastu) i Helsingfors.
Utbildning: Civilingenjör, maskin (industriell organisation) vid Chalmers i Göteborg år 1985.
Karriär: Svetsföretaget Esab. År 1995 vd Nordhydraulic. Sedan 1998 olika chefsposter på gruvmaskinskoncernen Atlas Copco, bland annat som vice vd och affärsområdeschef för anläggnings- och gruvteknik. Sedan år 2011 koncernchef vid verkstadskoncernen Wärtsilä.
Lön och annan ersättning: 1,1 miljoner euro (årsredovisning 2013), motsvarande cirka 10 miljoner kronor.
Fritid: Segling och skidor, både längd och utför.
Sommar: Familjens sommarhus i Fiskebäckskil i Bohuslän.
Partsredare: Deläger en kappseglingsbåt, en X 35, med två kamrater. Kom på 23:e plats på stora banan i seglingstävlingen Tjörn Runt i somras.
Dold talang: ”Vallaexpert när mina barn tävlade i slalom.”
Semester 2014: Tre veckor.
Relation till tidigare näringsminister Björn Rosengren (S): ”Tack vare honom glömmer ingen vad jag heter. Vi har aldrig blivit förväxlade men en tid bodde Björn Rosengrens son Magnus granne med oss på Bohuskusten och vi hade tre barn som var i samma ålder. Då var det många Rosengrenar.”
Bastubad i jobbet: ”Vi har ingen bastukultur i Wärtsilä. En gång om året går jag på en middag med bastu först. Det är med näringslivsfolk i Finland. Men det har varit ovanligt litet bastubadande sedan jag flyttade till Finland. Det var nog mer i Sverige.
Kommentera artikeln
I samarbete med Ifrågasätt Media Sverige AB (”Ifrågasätt”) erbjuder Afv möjlighet för läsare att kommentera artiklar. Det är alltså Ifrågasätt som driver och ansvarar för kommentarsfunktionen. Afv granskar inte kommentarerna i förväg och kommentarerna omfattas inte av Affärsvärldens utgivaransvar. Ifrågasätts användarvillkor gäller.
Grundreglerna är:
- Håll dig till ämnet
- Håll en respektfull god ton
Såväl Ifrågasätt som Afv har rätt att radera kommentarer som inte uppfyller villkoren.
