I väntan på lyftet

Det fanns en tid då Luftfartsverket (LFV) verkade vara mer intresserat av förtjänster från taxfree-försäljningen än av intäkter från avgifter för start och landningar. Men tiderna ändras nu snabbt. I dag är den skattefria spriten ett minne blott för många passagerare och LFV satsar miljardbelopp på utbyggnaden av Arlanda. Samtidigt kan verket vara på väg ur statens famn.

När Europas flygplatser rustar för en framtid som handlar om att vinna eller försvinna kan inte ens LFV leva kvar i en till synes ostörd tillvaro. En avreglerad flygtrafik inom EU, som ger flygbolagen rätt att fritt kunna flytta sin trafik, tvingar flygplatserna till en allt hårdare konkurrens med varandra. Utvecklingen syns tydligast på den europeiska kontinenten där flygplatser som Frankfurt, London, Amsterdam och Paris gör allt för att dra till sig trafik.

Ökad konkurrens

Genom samarbeten eller förvärv försöker de större aktörerna säkra sina positioner i flyghamnar som slussar vidare flygningar till den egna flygplatsen. Även i Skandinavien syns en tydlig trend mot ökad konkurrens mellan Oslo, Köpenhamn och Stockholm. Många räknar också med att Öresundsbron skärper konkurrensen mellan danska Kastrup och flygplatsen Malmö-Sturup.

En förstärkt tävlan mellan flygplatserna har även medfört ökade krav på effektivitet och rationaliseringar. Det är något som varit svårt att uppnå så länge flygplatserna även fungerat som en myndighet med ansvar för flygledning och säkerhet. Bolagiseringar och i vissa fall privatiseringar (se ruta här intill) har inneburit att många av de europeiska flygplatserna befriats från denna statliga tvångströja och i stället fått större finansiell och strategisk handlingsfrihet.

På senare år har även den svenska regeringen börjat överväga möjligheten att omvandla LFV till ett aktiebolag.

19 statliga flygplatser från Kiruna i norr till Sturup i söder befinner sig under LFV:s kontroll. Endast mindre kommunalägda flygplatser samt de två privatägda Linköping och Skavsta befinner sig utanför verkets regi. Utöver flygplatserna har LFV ett de facto monopol på flygtrafiktjänsten, som ansvarar för ledningen av flygtrafiken över svenskt territorium.

Tvist om snitt

Näringsdepartementet lät förra hösten ett konsultbolag utreda frågan om bolagisering av LFV. Både LFV och flygbolagen var positiva till förslaget. Ett beslut väntades i våras, men politisk tveksamhet och tvister om hur verksamheten ska delas upp fick regeringen att skjuta på det.

I frågan om var “snittet” ska dras i verket råder enighet om att funktioner som tillsyn och tillståndsgivning ska separeras ut till en gemensam myndighet. Däremot är flygtrafiktjänstens framtid fortfarande ett frågetecken. De som är positiva till en avknoppning av tjänsten från LFV anser att kommunala och privata flygplatser skulle kunna sänka sina kostnader om de fick upphandla tjänsten i fri konkurrens. Verket hävdar i sin tur att en uppdelning skulle försämra svenska luftfartens möjligheter att konkurrera internationellt.

Om trögheten beror på beslutsångest hos regeringen eller på att LFV både vill äta kakan och ha den kvar kan man bara spekulera om. Men frågan kvarstår varför en liknande delning som SJ och Banverket gick igenom för mer än tio år sedan inte skulle vara möjlig för flygets motsvarighet.

Skrönor eller sanning?

Den energi som den dåvarande SJ-chefen Stig Larsson lade ned på att få förlustdrabbade SJ på fötterna lyser med sin frånvaro hos LFV. “Verkets kunder är de som tar emot verkets tjänster”, heter det i årsredovisningen för 1999. Det är ett citat som inte bara avslöjar brist på kundinriktning utan även ett visst mått av ignorans. Hur förklaras annars att LFV:s chefer hållit fast vid en organisation som anklagats för att missbruka sin dominerande ställning. Det märks inte minst i den aktuella frågan om en ny storflygplats i Stockholm, där verket föreslagit Hall på Södertörn som bästa alternativ. Kritiker hävdar att LFV medvetet valt bort privatägda Skavsta bland kandidaterna för att gynna egna intressen. Verkets generaldirektör, Ingemar Skogö, bemöter kritiken genom att placera påståendet i raden av “odödliga skrönor”. I ett annat fall anklagas LFV av flygbolagen för att ha höjt trafikavgifter utöver vad som är tillåtet. Ärendet har överklagats till regeringen.

I detta ljus framstår en bolagisering och delning av verksamheten som hälsosam.

De flesta bedömare räknar med att ett förslag kommer att finnas med i höstens budgetproposition. Ordet privatisering vill ansvariga på näringsdepartementet dock inte höra talas om.

“Som bekant är den sittande regeringen inte särskilt privatiseringsbenägen”, säger Siv Gustavsson, politisk sakkunnig på näringsdepartementet.

Att en privatisering kan utvecklas till en riktigt lyckad affär för både skattebetalare och aktieägare visar både brittiska BAA (British Airports Authority) och danska Copenhagen Airport. Numera fullständigt privatiserade BAA börsintroducerades 1987 och driver i dag utöver Heathrow 14 flygplatser över hela världen. Tack vare satsningar på kommersiell verksamhet utanför själva driften av flygplatsen har bolaget kunnat uppnå en imponerande lönsamhet. Ibland på bekostnad av resenärerna som i mängden av butiker ibland har svårt att hitta fram till planen.

Danska Copenhagen Airport är ett i raden bland många delprivatiserade luftfartsverk i Europa. Bolaget driver Kastrup flygplats och bolagiserades i början på 1990-talet. 1994 placerades företaget på börsen samtidigt som staten minskade sin ägarandel till 51 procent. Teckningskurs var 310 danska kronor och aktiekursen har sedan dess vid enstaka tillfällen passerat 900 kronorssträcket. Bortfallet av taxfree-intäkterna har dock haft en dämpade effekt på aktiekursen.

“Med facit i hand kan vi konstatera att privatiseringen av Copenhagen Airport har varit lyckad. Jämfört med tidigare har bolaget i dag ett mycket starkare fokus på lönsamma områden”, säger Torben Sand, analytiker på Handelsbanken Markets i Köpenhamn.

Svenska LFV borde också kunna utvecklas till en framgångshistoria. Det gäller inte minst mot bakgrund av prognoser som talar om en fortsatt stark ökningstakt för flygtrafiken. Bygget av den tredje rullbanan på Arlanda, som beräknas vara klar år 2002, kommer då väl till pass.

Dynamiska effekter

Ökad trafik innebär fler passagerare och ökad konsumtion, vilket i sin tur ökar efterfrågan på flygplatsens lokaler och övriga tjänster. De sistnämnda kallas i LFV:s vokabulär för “kommersiell verksamhet”, något som blir allt mer avgörande för lönsamhetsutvecklingen. Det gäller i synnerhet som intäkterna från avgifter för start- och landningar endast får höjas med högst nettoprisindex (enligt avtal med staten).

“Jämfört med andra flygplatser ligger vi på de flesta punkter bra till. Men när det gäller utvecklingen av den kommersiella delen kan vi bli bättre. I dag står denna del av verksamheten för 40 procent av intäkterna. Målet är att komma upp till 50 procent”, säger Ingemar Skogö, generaldirektör för LFV.

Det gäller alltså att hitta alternativa intäktskällor till den dramatiskt minskade taxfree-försäljningen. Högt på listan står utbyggnaden av konferensverksamheten på Arlanda, men även planer på att utnyttja verkets mark för hotellbyggen. Det är något som kan komma att generera betydande intäkter i framtiden.