Flyget mot miljötaket

I den upphetsade diskussionen om klimatet hamnar transportsektorn snabbt i centrum, eftersom det är den enda sektor där klimatpåverkan ökat de senaste 15 åren. Inom EU har alla sektorer utom transporterna haft minskade utsläpp under denna period, enligt europeiska miljöbyrån EEA, European Environmental Agency.

Inom transportsektorn är det flyget som haft den snabbaste tillväxten och därmed den största ökningen av koldioxid och övriga klimatpåverkande växthusgaser. Sådan är utvecklingen även utanför Europa. Den starka ekonomiska utvecklingen i USA och Asien har medfört ett ökat flygande.

Flygplanstillverkarna ser en fortsatt kraftig tillväxt framför sig. Producenter som Boeing, Airbus och Rolls-Royce (flygmotorer) är ganska eniga i sina prognoser för de närmaste 20 åren. Tillväxten i passagerartrafiken väntas öka omkring 5 procent per år, fraktflyget ännu mer, 6 procent. Det är betydligt mer än den väntade ekonomiska tillväxten, 3 procent. Trafiktillväxten kommer att bli störst i Asien och mer modest i Europa och Nordamerika, enligt prognoserna.

Är detta hållbart? Knappast om man ska ta de senaste larmrapporterna på allvar, exempelvis den uppmärksammade brittiska Sternrapporten. Där framhålls att utsläppen måste sänkas avsevärt, kanske med så mycket som 70 procent under dagens nivå. I sådana fall räcker det inte med starka ekonomiska styrmedel. Då måste det till restriktioner. Så lär det inte bli eftersom politiker, som tagit till sig budskapet från Stern, kommer att få svårt att övertyga väljarna om nyttan med kraftiga restriktioner.

I praktisk handling visar kunderna redan att de inte anser att flyget är något större problem. Larmrapporterna tycks inte ha haft någon effekt. Efterfrågan på flygresor är större än någonsin, särskilt nöjesresandet. Charterbranschen sätter nya rekord. “Det har aldrig varit ett sådant tryck”, enligt en researrangör som Affärsvärlden har talat med.

Lågprisflyget går strålande och har starkt bidragit till den ökade flygtrafiken. Ett ledande bolag som irländska Ryanair slår vinstrekord. I dag har Ryanair 107 moderna Boeing 737-800 och har beställt nya plan så att bolaget 2012 planerar att ha 225 plan, som ska kunna transportera 70 miljoner passagerare, dubbelt så många som i dag.

Flygplanen har blivit bränsleeffektivare. Ryanair, med sin moderna flotta och fullpackade plan, kan uppvisa mycket låga utsläpp, uppskattningsvis 0,10 kilo koldioxid per passagerarkilometer. Det kan jämföras med en personbil med förare, men utan passagerare. En sådan bil ger utsläpp på 0,16 kilo. Med en passagerare i bilen sjunker utsläppen till 0,08 kilo.

Flygbranschen framhäver ofta att planen blivit 70 procent effektivare på 40 år, alltså sedan jetmaskinerna började användas. Men enligt en stor holländsk flygkonsult, NLR, var faktiskt de gamla propellerplanen på 1950-talet mer energieffektiva! Det gäller exempelvis ett populärt plan som Lockheed Super Constellation. Å andra sidan var bullerproblemen betydande i dessa plan.

Moderna plan har blivit större, bekvämare och säkrare. Det innebär att effektiviseringar i bränsleförbrukningen har ätits upp av passagerarkomforten och den kraftiga volymökningen. Utsläppen har fortsatt att öka.

Flygets klimatpåverkan är ganska komplicerat att bedöma eftersom det dels handlar om koldioxid, dels om andra växthusgaser som kan vara minst lika viktiga. Utsläppen av koldioxid från flyget motsvarar 2-4 procent av människans samlade bidrag till växthuseffekten. Men till detta kommer påverkan på andra växthusgaser på sannolikt minst lika mycket, vilket gör att flygets totala klimatpåverkan kan vara 7-8 procent eller mer. Enligt IPCC,

FN:s klimatpanel, kommer denna andel att öka kraftigt framöver och i en del långsiktiga scenarier kan flyget till och med komma att gå förbi vägtrafikens utsläpp av växthusgaser.

Flygplan släpper inte bara ut koldioxid utan också vattenånga, kondensstrimmor, kolväten, kolmonoxid, kväveoxider och sotpartiklar. Vattenånga bildas vid förbränningen och på hög höjd kan det bidra till uppvärmningen. Kondensstrimmor, de vita strecken efter flygplanen, har samma effekt som cirrusmoln, de tunna molnen högt upp i atmosfären. På låg höjd är moln kylande men på hög höjd är de värmande.

Kondensstrimmorna, som bildas med hjälp av sot och partiklar, tros ligga bakom den ökade globala förekomsten av cirrusmoln. Kolväten, kolmonoxid och kväveoxider bidrar till bildning av ozon, en av växthusgaserna. Mycket är oklart kring flygets klimatpåverkan. Och det gäller särskilt utsläppen vid sidan av koldioxiden.

Det är problematiskt att ersätta det nuvarande flygbränslet eftersom det är så energitätt och potent. Alternativa bränslen i form av exempelvis biobränsle eller olika syntetbränslen har svårt att matcha dagens bränsle för jetmotorer, som kallas Jet A och påminner om diesel.

För att odla biobränsle går det dock åt enorma arealer eftersom de inte är särskilt energitäta. Experter har räknat ut att om Europas lastbilar, som nu går på diesel, skulle gå över till biobränsle skulle det krävas en odlingsyta motsvarande Polens storlek.

Vätgas, framställt på ett miljövänligt sätt, är ett annat alternativ som bränsle. Men det kräver mycket utrymme. Väte är visserligen tre gånger så energirikt som nuvarande flygbränsle. Men vätgas tar fyra gånger så stor plats som dagens bränsle. Flygplanen måste byggas om radikalt och större flygkropp innebär ökat luftmotstånd. En vätgasintroduktion kräver också stora ombyggnader av infrastrukturen. Och fortfarande kopplas nog vätgas och flyg ihop med olyckan 1937 då luftskeppet Hindenburg, som drevs med vätgas, fattade eld och störtade.

När det gäller själva flygplanen finns idéer om helt annorlunda konstruktioner, exempelvis “flygande vinge” (blended wing body) där kropp och vingar går ihop, ungefär som hos en papperssvala. På detta sätt skulle det uppstå stora bränslebesparingar. Flygplanstillverkarna har dock inga civila projekt på området. Däremot har Boeing ett militärt projekt ihop med amerikanska rymdstyrelsen Nasa och amerikanska flygvapnet.

Det är svårt att se några stora tekniska innovationer framöver som skulle förbättra läget för flyget. Nya bränslen är svåra att få fram och helt nya typer av plan finns inte i sikte. Branschen verkar vara inställd på att göra en rad olika förändringar som kan hålla nere bränsleförbrukningen. Problemet är att bidragen blir så små.

Ett av få exempel på flygets egna åtgärder för att förbättra sin energieffektivitet är så kallade gröna inflygningar. Det innebär att bättre planering och kommunikation med kontrolltornet ska göra det möjligt att “glidflyga” sista sträckan innan landning och på det sättet spara bränsle. SAS har provat det i år. Fullt utbyggd och om metoden används vid företagets alla 36 000 landningar på Arlanda under ett år skulle utsläppen minska med nära 23 000 ton koldioxid, enligt SAS. Det ska jämföras med SAS totala utsläpp av koldioxid på ett år som är 6,2 miljoner ton. Besparingen blir 4 promille.

Om det inte blir restriktioner på flyget så lär det i alla fall bli mer av ekonomiska styrmedel. I dag finns inte mycket av detta. Flygbränsle är skattebefriat, liksom fartygsbränsle, sedan 1950-talets början. En del länder har infört skatter; exempelvis har Norge som enda land i Europa en koldioxidskatt på flygbränsle, dock bara för inrikesflyget. Danmark har haft en passagerarskatt som avvecklats i år. Och Sverige planerade en miljöskatt på flygbiljetter, som dock aldrig genomfördes.

Det är sannolikt att flyget kommer in i EU:s system för handel med utsläppsrätter 2008, när en ny handelsperiod startar och nya utsläppsrätter ska delas ut. Uppskattningsvis höjer det priset på flygbiljetterna med 100-350 kronor, beroende på sträcka, alltså ungefär lika mycket som den svenska miljöskatten skulle ha lett till. Frågan är om det får någon större effekt på flygtrafiken.

Ekonomiska styrmedel, av den måttliga karaktär som följer av nuvarande regler för utsläppshandeln, kommer främst att slå mot det priskänsliga nöjesresandet, som svarar för omkring 45 procent av flygtrafiken. Affärsflyget, även det står för ungefär 45 procent av trafiken, lär inte påverkas särskilt mycket, inte heller fraktflyget som står för omkring 10 procent av trafiken.

Om Stern-rapporten ska vara vägledande krävs starkare ekonomiska styrmedel. I rapporten anges den samhällsekonomiska kostnaden för koldioxidutsläppen till 85 dollar per ton, vilket är sex och en halv gånger högre än dagens pris på en utsläppsrätt. En tur och retur Nyköping-Barcelona med Ryanair, som i dag kostar runt 300 kronor, skulle öka till 350 kronor med utsläppsrätter inbakade och till 650 kronor med Stern-rapportens koldioxidkostnad.

Lars B. Johansson, adjungerad professor i industriell miljöteknik, har större överblick än de flesta när det gäller trafikgrenarnas miljöpåverkan. Han var i tio år miljöchef för SJ, har varit miljöstrateg på Banverket och är nu miljöchef på transportjätten Schenker som nyttjar alla transportslag. Och han leder sedan en tid arbetet i flygets miljökommitté. Den består av ett antal opartiska miljöexperter som bland annat ska skapa samsyn om hur flyget påverkar miljön och klimatet samt bidra med förslag till kostnadseffektiva åtgärder.

Trots att han jobbar inom transportindustrin hävdar Lars B Johansson att samhället subventionerar transporterna, vilket innebär att vi fått en överdriven efterfrågan.

Har flyget fått en egen gräddfil på miljöområdet?

– Flyget, liksom sjöfarten, har sluppit den uppmärksamhet som drabbat andra transportgrenar genom det gamla WTO-avtalet från 1949 (då WTO hette Gatt), som undantog dem från beskattning och avgifter på bränslesidan, säger Lars B Johansson och tillägger:

– Flyget har bara påbörjat sitt miljöarbete och ligger långt efter övriga transportgrenar.

Betalar någon transportgren sina samhällsekonomiska kostnader?

– Nej. Det gäller generellt: landsväg, flyg, sjöfart. Järnvägen betalar en del, men kanske inte tillräckligt. Vi har ett samhälle där vi i princip subventionerar transporter och det innebär att vi har fått en överdriven efterfrågan. Ska vi klara olika miljömål måste transporterna bli dyrare.

_____________________________________________________________

Flyget vs. bilen

Flyget, särskilt vid långflygningar och med fulla plan, släpper ut mindre koldioxid än en personbil med bara föraren i bilen, räknat per passagerarkilometer. Om en eller flera passagerare medföljer blir dock emissionerna klart lägre med bil. Ett flyg som går korta sträckor inrikes är mindre energieffektivt än längre flygningar på grund av den stora bränsleåtgången vid start och landning. På flera kortare sträckor håller tåget på att konkurrera ut flyget. En buss, särskilt om den inte är full, släpper ut betydligt mer koldioxid än både flyget och bilen. De klart lägsta utsläppen har järnvägen.

Bussen släpper ut mest

Koldioxidutsläpp i kilo per personkilometer

Färdsätt Kg/pkm

Inrikesflyg 0,16

Utrikesflyg, Europa 0,12

Personbil, förare 0,16

Personbil, förare, en passagerare 0,08

Buss, 50 procents beläggning 0,43

Buss, 100 procents beläggning 0,25

Järnväg 0,03

Källa: Sika