Köernas kostnader

Var och en som funderar på trafiksituationen i landets huvudstad inser ganska snart att det finns en flaskhalsproblematik som är ganska enkel att formulera. Under två-tre timmar på morgonen och eftermiddagen räcker inte in- och utfartslederna till utan bilarna blir stående i köer som kan vara en mil långa. Dessutom är vissa delar av staden, de centrala genomfartsstråken, igenkorkade stora delar av dagen.

Ekonomerna kallar trängseln för ett utbudsunderskott (av vägar) och känner till två bra sätt att lösa en bristsituation som denna: högre pris, eller större utbud.

Frågan om vilken av dessa lösningar som är bäst har under ett decennium splittrat huvudstadens beslutsfattare. Högre pris är det ojämförligt enklaste sättet att lösa en bristsituation, åtminstone i ett akut läge när det är svårt att få fram andra alternativ och efterfrågan ökar kraftigt. Om det resonemanget överfördes till Stockholms trafiksituation så skulle det innebära att de rörliga kostnaderna för att köra bil höjdes från noll kronor till flera tior i timmen under rusningstid. Om bilisterna under denna tid kunde styras till helt andra tider, eller fås att välja bussen eller tunnelbanan, så skulle vägnätet antagligen räcka till.

Dyrt vägval

Alternativet är att bygga fler vägar eller bredda de vägar som finns. En massiv utbyggnad av vägnätet skulle emellertid ta uppemot ett decennium och kosta tiotals miljarder. Den bransch som antagligen påverkas mest av trafiksituationen i Stockholm, åkarna, har i alla fall bestämt sig för vilken metod som är den bästa. Sedan en månad har nämligen danskägda Dfds Fraktarna infört särskilda Stockholmsavgifter, en typ av trängselavgifter som debiteras den som vill ha paket eller gods levererat i Stockholm. Taxan är 25 kronor för gods upp till 100 kilo och 45 kronor för gods upp till ett ton:

“Det är uppenbart för alla att vi har sämre effektivitet i Stockholm. Vi har inte haft några stora kundreaktioner utan tvärtom finns en förståelse eftersom de flesta av våra kunder har varit i Stockholm och sett köerna”, säger Pontus Nilsson som är marknadschef vid Fraktarna.

Den som däremot vill ha ett paket levererat från Stockholm till en annan ort slipper extraavgiften.

Andra åkeriföretag har liknande planer. För åkarna är avgiften en rent ekonomisk fråga. När lastbilarna fastnar i ständiga köer så hinner de inte leverera lika många paket per dag som kollegerna i Örebro, Norrköping eller Malmö. Enligt olika beräkningar handlar det om effektivitetsförluster på allt från 10 till 50 procent.

“Vi har hamnat i en ond cirkel. Problemen medför att transportnäringen tvingas arbeta med en större fordonsflotta än vad som är normalt för att klara transportbehovet. Det i sin tur leder till ökad trafik och en ytterligare förvärring av trängseln. Näringslivet drabbas av oacceptabla kostnader och miljöpåverkan”, säger Håkan Ericson, VD vid Danzas ASG.

Klumpig avgift

Fraktarnas nya extraavgift är ganska klumpigt utformad och är därför ingen egentlig trängselavgift, det vill säga den är inte utformad som en nationalekonom skulle ha utformat den. Taxan gäller ju lika för alla och oavsett vid vilken tid på dygnet som godset körs ut. Avgiften tas dessutom ut i hela Stockholms postnummerområde, i centrumkärnan likaväl som i förorterna och därtill i Norrtälje som ju faktiskt utgör Stockholms läns glesbygd. Hade kundföretagen haft kvällsöppet hade kanske avgiftssystemet sett annorlunda ut.

Ändå kan nyordningen kanske ses som något av en försmak om vad som kan vara att vänta när inte bara näringslivet utan också politikerna i Stockholm så småningom lyckas ena sig om nya infrastrukturella grepp. I så fall blir det antagligen en kombination av nya vägar och avgifter.

Ny teknik

En modell som i så fall knappast kommer att användas är den som används i till exempel Oslo, där varje inresa i huvudstaden kostar en dryg tia samtidigt som det är gratis att färdas inne i staden. Det systemet kan med rätta ses som en extraskatt på bilismen.

Idealmodellen är en helt annan. Styrande avgifter ska under högtrafik tvinga ut bilisterna från Stockholm och ut på kringfartsvägar. Dessa behöver antagligen kompletteras med minst en ny kringfartsväg, den så kallade Österleden som planerats från Nacka till norra Stockholm under bland annat Djurgården. Mest samhällsekonomiskt lönsamt vore det i stället att bredda den västra förbifarten, Essingeleden. Den som kör runt staden ska förstås slippa att betala, oavsett om bilisten kör på nya eller gamla motorvägar, medan den som kör in i staden får betala trängselavgifter, mer ju längre tid man kör. Några förslag från trafikforskare kommer här:

“Två kronor per kilometer i innerstaden och på infartslederna i rusningstrafik”, föreslår transportekonomiprofessorn Jan Owen Jansson vid Linköpings universitet.

“Jag skulle kunna tänka mig att man behöver ta till 25-35 kronor (per dag). Man måste ta i så att smärtgränsen uppnås. Med ett bra system kan man ju experimentera sig fram till rätt nivå”, säger Roland Andersson, nationalekonom och professor vid Tekniska högskolan i Stockholm.Singapore-modellen

Ur ett ekonomiskt perspektiv är trängselavgifter det enda riktiga alternativet för att komma till rätta med köerna i Stockholm. Det näst bästa alternativet, höjda parkeringsavgifter, har inte alls samma effekt eftersom kommunen bara kan kontrollera priserna på ungefär hälften av parkeringsplatserna.Hittills är det bara en enda stad i världen som lyckats genomdriva trängselavgifter och det är Singapore. Om stadsstatens politiska modell, som inte lockar till politisk opposition, är en förutsättning låter Affärsvärlden vara osagt, men faktum kvarstår: Staden står modell för en rad politiker och trafikplanerare som rest dit i skytteltrafik, inte minst från Stockholm, för att göra studiebesök under senare tid.

I Singapore måste alla bilister sätta ett elektroniskt klippkort på bilfönstret. Pengarna dras från kortet så fort en bil kör under de vägportaler som finns utposterade lite varstans i staden. Avgifterna varierar hela tiden där det uttalade syftet är att få trafiken att flyta så smidigt som möjligt. På nätter och helger är det gratis och under dagtid varierar taxan mellan 3 och 14 kronor. Resultatet är enligt svenska bedömare över förväntan: Trafiken flyter smidigt och köerna är få. Så varför kan systemet inte exporteras till västvärlden, som ju har enorma trafikproblem? Bara i Stockholm uppskattas de samhällsekonomiska kostnaderna av köer och förseningar till sju miljarder kronor årligen, enligt en studie som nyligen refererades av Svenska Dagbladet.

Antagligen för att allmänheten, och därmed de politiska företrädarna, är fortsatt misstänksamma mot ekonomernas argument om att tid också är pengar. I Stockholm har politikerna hamnat på kollisionskurs med varandra så till den grad att det antagligen krävs ett val innan knutarna kan lösas upp. Märkligast är nog moderaternas inställning. Partiet, som normalt är för marknadslösningar, ställer sig tvärt avvisande till sådana så fort det handlar om biltrafik. Partiet, liksom motororganisationerna, hänvisar bland annat till luddiga argument som att bilisterna redan är “överbeskattade”. Argumentet klingar ihåligt. Det finns ju ingen naturlag som säger att vare sig bilister, eller någon annan grupp i samhället, ska vara “rättvist” beskattade.

“Obegripligt”

“Att Singapore inte fått efterföljare är faktiskt obegripligt eftersom det är ett sånt fantastiskt styrmedel. Men det kan bero på att särintressena, byggarna, är så starka. De vill ju hellre bygga (nya vägar) än ta betalt (för de gamla)”, säger Roland Andersson. “Rom, Madrid eller Paris borde ha gjort detta för länge sedan, men Stockholm skulle också ha mycket att vinna.”Ett av de svåraste pedagogiska problemen är att förklara hur man ska motivera att ta avgifter för vägar som redan är betalda. Det gör man enklast som Jan Owen Jans-son föreslår, genom att peka ut en grupp, näringslivet, som vinnare på att trängselavgifter införs. Med minskad trängsel ökar effektiviteten hos åkare, taxi och busstrafik vilket betyder lägre kostnader. En del av dessa inbesparingar får åkarna sedan lägga i trängselavgifter som i sin tur går till bättre buss- och tågtrafik.

“Säg att åkarnas lönekostnader sjunker med 100 kronor. Då kan de betala 50 kronor i trängselavgifter vilket betyder att de får 50 kronor i ren vinst. De som inte har råd med 50 kronor blir i stället kompenserade med bättre kollektivtraktik, som ju gynnar alla som inte åker bil.”