Pendlaren väljer själv

Trafikplanerare har ödslat mycket tid på att försöka förstå alla oss som pendlar till jobbet varje dag. Varför har Göteborg sina rusningstider ungefär en timme tidigare än Stockholm trots att industrin gått tillbaka och tjänsteföretagen nu dominerar även i Västkustmetropolen? Varför åker vi buss ibland, eller cyklar eller tar bilen? Varför är köerna längst på måndagar?

Pendlarnas valmöjligheter är så många att det inte går att få fram annat än en mycket översiktlig bild. En del behöver verkligen bilen i jobbet; andra inte.

Nya vägar ingen utväg

En stad som förändrar trafiksituationen förändrar samtidigt bilisternas beteenden. Nya vägar är det klassiska exemplet. De lockar ut fler bilister i helt nya resmönster, samtidigt som det är omöjligt att i förväg säga hur många de blir. Eller ta ett exempel från kollektivtrafiken. I Stockholm skissas nu på en förlängd så kallad snabbspårväg från västra Stockholm till Solna och universitetet. En sådan satsning lockar många som i dag åker buss, vilket kan få till följd att bussturer ställs in och att en del av de resenärer som åkte buss i stället tar bilen. Ett tredje exempel kan vara restiden till jobbet. Normal ekonomisk teori skulle hävda att varje människa försöker minimera sin restid till jobbet eftersom tiden är en värdefull tillgång. I verkligheten är det inte så. Om en pendlare som länge haft en halvtimmes resväg till jobbet plötsligt får tillgång till en ny väg så att resan bara tar 20 minuter kan det märkliga inträffa att pendlaren flyttar längre bort från jobbet så att han eller hon fortfarande har en halvtimme till jobbet – lagen om konstant restid.

Både i Nordamerika och Europa har de genomsnittliga dagliga ressträckorna ökat samtidigt som restiden är ungefär densamma, enligt tidningen The Economist. I Mälardalen är fenomenet tydligt. Kommuner som Eskilstuna eller Strängnäs vill locka stockholmare till orten med argumentet att det numer går snabbtåg till huvudstaden.

Framväxten av ny teknik och nya värderingar gör samtidigt att gamla sanningar faller. Med mobiltelefon är köandet inte längre död tid. Andra pendlare bosätter sig avsiktligt 80 kilometer från sitt jobb, kanske för att barnen ska få växa upp nära naturen. I sådana pendlares kalkyl är pendlingseländet ingen stor kostnad.

Mindre problem

Så även om EU påstår att kostnaden för trängsel och köer motsvarar två procent av bruttonationalprodukten är det inte säkert att detta är sant. En del forskare menar att kö på en motorväg under 20-30 minuter per dygn får ses som normalt. De anger i stället kostnaden till 0,25 procent av BNP.

Visst är trafiken ett bra samtalsämne för storstadsbor över lunchbordet. Men i tätbebyggda regioner borde kanske skolorna, dagis, sjukvårdens standard eller polisens resurser vara minst lika viktiga.