Reder sig bäst utanför börsen

Beskedet att Sveriges största börsnoterade rederi, Broström med ett marknadsvärde strax över 3 miljarder kronor, slukas av det hundra gånger större danska A.P. Møller-Mærsk kom inte oväntat. Svensk sjöfart på börsen har seglat i motvind under många år.

Om Broström nu försvinner är det samlade börsvärdet på de svenska noterade rederierna cirka två miljarder kronor, och då står tankerrederiet Concordia samt Transatlantic för ungefär lika stora delar. Därtill finns ett par noterade små bolag, SRAB och Svithoid.

För 10–15 år sedan var situationen en annan. På hösten 1993 fanns till exempel elva rederier noterade, många av dem bolag som med svenska mått mätt kunde karaktäriseras som stora. Bland de företagsnamn som sedan dess försvunnit in i historiens glömska finns supertankerrederier som Argonaut, Frontline och ICB. Då var också färjerederierna Stena Line, Gotlandsbolaget och Sea Link noterade. Senare tillkom Svenska Orient Linien. Femton år senare har de alla köpts upp, lagts ned eller avnoterats.

Under samma tid har de familjekontrollerade rederierna i Sverige vuxit till sig. När gamla redarfamiljers imperier kollapsade i samband med sjöfartskrisen under 1970- och 1980-talen, det gamla Broström (med bland annat Svenska Amerika Linien) och Salénrederierna, steg andra redare fram. De två mest kända nya familjerna är Stena-familjen Olsson, som driver en koncern som omsätter nästan 50 miljarder kronor, och Walleniusfamiljen, vars huvudverksamhet är biltransporter. Där var omsättningen under fjolåret cirka 20 miljarder kronor.

Också mindre, familjeägda rederier, där Donsöbolagen och Skärhamnrederierna är de mest kända, har vuxit till sig de senaste åren. Lilla Wisby Tankers kan tjäna som exempel på att entreprenörer fortfarande kan skapa rederier i Sverige. Bolaget startade sin verksamhet år 2000, två år efter att (det nya) Broström börsnoterades. Sedan dess har Wisby vuxit från två tankfartyg i beställning till de två fartyg och fem beställningar som bolaget har i dag.

– Vi omsätter nu 70 miljoner kronor, konstaterar rederiets vd och en av de fyra delägarna, Johan Markström.

Han ser för sin del inga fördelar med en börsnotering. Bolaget har hittat sin nisch, tankerfrakter åt ett marockanskt oljebolag, och det växer snabbt. Finansieringen löser de fyra på andra vis, till exempel genom att sambeställa fartyg med den stora grannen i hemstaden, Gotlandsbolaget.

– Har man inte 100 produkttankers som kan erbjuda transporter med kort varsel, som Broström, får man jobba som vi gör, med långa kontrakt, säger Johan Markström.

Men om rederinäringen i Sverige nu har blivit ett ämne som avhandlas vid köksborden hemma hos något tiotal familjer är situationen en helt annan i båda våra grannländer Danmark och Norge.

I Danmark finns knappt tio börsnoterade rederier där de tre stora, A.P. Møller-Mærsk, Norden och Torm, tillsammans har ett börsvärde på 350 miljarder kronor, nästan som Ericsson och Telia Sonera sammantaget.

I Norge finns ett tjugotal rederier noterade på börsen och då är ändå de stora olje- och gasrederierna och riggföretagen oräknade. Bland de senare finns inte minst oljerederiet Frontline, med ett börsvärde på 30 miljarder kronor, i rederimagnaten John Fredriksens hägn.

Men vad är det som gör att bolagen flyr börsen i Sverige?

Ett svar som återkommer är det faktum att redarna i Sverige inte behöver börsen eller externt kapital. Inte minst de stora familjegrupperingarna, Wallenius och Stena, har historiskt sett försökt klara sin expansion utan att blanda in andras pengar. Rederier har därtill ett genuint dåligt rykte som svårprognostiserade, svårgenomlysta och haveriutsatta. Skepsisen är också utberedd eftersom ingen utomstående vet var goda affärer görs och var köp och försäljningar av fartyg placeras. Är det i det publika bolaget eller i ett privat bolag?

Stena och familjen Olsson gjorde ett undantag när bolaget lät notera färjerederiet Stena Line under 1988. Experimentet slutade mycket riktigt med katastrof för de mindre aktieägarna och familjen köpte efter ett kursras tillbaka aktierna 13 år senare.

Ett annat faktum är att svenska rederier konsekvent brukar köpas ut från börsen i tider av börsnedgångar när kurserna är pressade. Det gjorde inte bara Stena med sina färjor, utan det hände även i slutet av 1990-­talet, när österrikaren Helmut Sohmen genom familjens World Wide Shipping köpte ut de redan fusionerade Nordström & Thulin och Argonaut till vrakpris.

Det hände också när John Fredriksen, numer Norges rikaste man, för tio år sedan köpte ut supertankerrederierna ICB och Frontline när aktierna låg på bottennivåer.

Och det händer nu igen, när A.P. Møller-Mærsk köper loss Broström nära bottennivåer samtidigt som ledningen tycks påtagligt oroad över vartåt världsekonomin är på väg

Kontantaffären som bjöd måttliga 57 kronor per aktie, 8–10 procent i budpremie, går därmed med största sannolikhet igenom trots att det inte saknas röster om att budet är för snålt.

Aktien är värd 80 kronor, menar till exempel mäklar­huset Paretos analytiker Erik Helberg.

– När du får kontroll på ett sådant flott rederi är 8 procents premium inte särskilt späns­tigt, säger han och utesluter inte att det kan ha funnits and­ra grupperingar, konkurrenter eller private equity-bolag, som kan ha övervägt ett bud på Broström.

Broströms mångårige vd Lennart Simonsson, han fick guldklocka efter 25 års tjänst förra året, kan inte göra annat än att säga att affären är bra för aktieägarna. Han, som i egenskap av storägare redan har suttit i förhandlingar om budnivåerna, är förhindrad att göra något annat än att bocka och säga ja tack.

Som ledamot av Europas samlade branschförening för redare, Ecsa, European Community and Shipowners Association, lägger Simonsson ändå en del av skulden för utflyttningstrenden på den svenska regeringen, både den förra och den nuvarande.

–Vissa länder har sagt att man följer EU:s sjöfartspolitik. Om man tittar i de länder som har en framtidsinriktad sjöfartspolitik så är det just dessa som expanderar i både tonnage och antal fartyg. Här är den svenska regeringen på efterkälken. Andra länder som Danmark, England, Tyskland och Frankrike ligger långt före, säger Simonsson.

Det han, och andra redare, efterlyser är så kallad tonnageskatt, som ska göra det lättare att i förväg bedöma skattekostnaderna för fartygen.

För aktieägarna är centraliseringen av aktiehandeln till Oslo och Köpenhamn knappast något problem. Just offshore- och shipping-branscherna i Oslo har redan under många år lockat svenska småsparare. I fortsättningen blir det knappast svårare att köpa norska papper.

Seglar bort från börsen

Börsnoterade rederier 1993: Argonaut, Bylock & Nordsjöfrakt, Frontline, Rederi AB Gotland, ICB, Nordström & Thulin, Stena Line, Concordia, Sea-Link, Sibo Shipping, United Tankers.

2008: Broström (på väg bort), Concordia( dotterbolag till Stena), Svithoid Tankers (ledningen vill fusionera eller sälja), Transatlantic Rederi AB, SRAB (på First North), Gotlandsbolaget (Bequoted, inofficiella listan).