Småbolaget i storpolitiken

Förr var en ”drönare” ett bi (som till skillnad från andra bin saknar gadd och därför är helt ofarligt). Någon gång efter millennieskiftet började begreppet dock mer förknippas med missiler som styrdes av Playstation-liknande joysticks från Nevada-öknen. Sådana som sprider förödelse i länder som Afghanistan och Irak. Men under det senaste året har fokus alltmer handlat om vad dessa fjärrstyrda luftfarkoster kan uträtta i civila sammanhang. Mycket tack vara Jeff Bezos, vd på e-handelsjätten Amazon. I en intervju i CBS tv-program 60 Minutes i december förra året berättade han att Amazon vill leverera kundernas paket hem till dörren med drönare.

I programmet får tittarna se små kvadratiska drönarprototyper med åtta propellrar som hämtar paket direkt från ett av Amazons packlager. Gripklor lyfter paketet och drönaren flyger ut ur lagret. De är helt autonoma – självstyrda – och navigerar efter de gps-koordinater som kunden har knappat in vid beställningen.

Jeff Bezos vision är att kunden ska få sitt paket en halvtimme efter beställningen på hemsidan. Amazons drönare kan i dag lyfta paket upp till cirka 2,3 kilo (5 pounds), vilket täcker 86 procent av alla beställningar.

– Jag vet att det ser ut som science fiction. Det är det inte, säger Bezos i programmet.

Det återstår dock en del utvecklingsarbete innan drönarna är så säkra att de inte krockar med byggnader, människor eller andra luftfartyg. Jeff Bezos väntar även på en ny amerikansk drönarlagstiftning som träder i kraft om ett år, och han tror att riktiga paketleveranser med drönare kan bli verklighet om 4–5 år.

Oavsett om det bara är en pr-kupp och en markering mot traditionella handelsjättar som Walmart, så var Bezos intervju en milstolpe för civil användning av drönare. Programmet gav eko i hela världen, inte minst på finansmarknaderna. Där fick många upp ögonen för en ny potentiellt högintressant sektor att tjäna pengar på. Finansbranschen älskar när nya tekniker eller aktörer tar över en existerande marknad. På engelska kallas en sådan förändring för ”disruptive” och en motsvarande svensk klyscha är ”paradigmskifte”. Enligt analysfirman Teal Group väntas drönarsektorn dubbleras fram till 2023 och då vara värd nästan 12 miljarder dollar, drygt 70 miljarder kronor.

Genombrottet för kommersiell användning av drönare i USA kom i somras då olje­bolaget BP tecknade ett femårskontrakt med det amerikanska Nasdaqnoterade drönarbolaget Aerovironment. BP ska, enligt planerna, använda den ultralätta modellflygplansliknande drönaren Puma för att övervaka och samla in data från bolagets stora oljefält i Alaska. USA:s federala luftfartsmyndighet FFA har endast godkänt Puma för kommersiellt bruk liksom Boeings lite större drönare Scaneagle.

I USA liksom i Europa brottas myndigheterna med en mängd frågor kring drönarna. Det gäller inte minst hur drönartrafiken ska integreras med den reguljära flygtrafiken för att undvika olyckor. Antalet allvarliga incidenter med flygtrafik kring flygplatser har ökat kraftigt de senaste åren, framför allt i flera afrikanska länder där drönare från det amerikanska försvaret har rört sig i luftrummet. Så sent som i förra veckan kraschade en drönare på startbanan på Nigers internationella flygplats, som fick stänga i flera timmar.

I Sverige finns inga rapporterade incidenter och Per Fröberg, pressansvarig på Luftfartsverket, betraktar dem inte som ett problem.

– För oss är en drönare ett luftfartyg som ska följa de bestämmelser som gäller i övrigt för alla andra luftfartyg. Dock måste man precis som med privatplan, luftballong och helikopter kontakta oss när man kommer in i flygplatskontrollzonen och få tillstånd.

En annan, minst lika stor, och outredd fråga är hur den personliga integriteten ska hanteras. Den som exempelvis undrar huru­vida grannen solar naken bakom planket kan numera enkelt stilla nyfikenheten. För några tusenlappar kan vem som helst köpa en kamerautrustad drönare som sänder i real­tid till ägarens smarta telefon. Världens paparazzis gnuggar rimligen händerna. En något mindre kontroversiell användning svarar de fastighetsmäklare för som numer närmast regelmässigt tar flygbilder på objekten innan de läggs ut till försäljning.

***

Drönarboomen har fått en liten industri att skjuta skott. I Sverige finns åtminstone fem företag som har ambitioner och förhoppningar inom området. Om det finns en svensk huvudstad för drönarbranschen så är det Linköping med försvarskoncernen Saab och universitetet som naturliga gravitationspunkter. Härifrån kommer exempelvis Intuitive Aerial som i våras korades till ett av Sveriges 33 hetaste unga teknikbolag av Affärsvärlden och Ny Teknik. Bolaget har utvecklat ett flygande kamerastativ som används av filmindustrin för spektakulära åkningar med kameror som väger upp till 9 kilo.

Titeln som branschledare i Sverige går dock till landets enda noterade drönarbolag, Cybaero, också det från Linköping. Huvudprodukten är en obemannad minihelikopter, Apid 60, som är drygt 3 meter lång och ser ut som en förvuxen modellhelikopter.

– Säger man ordet drönare så kopplas det till de så kallade ”elaka” maskinerna, som visserligen gör nytta men på ett sätt som är politiskt känsligt. Vi fokuserar på en annan typ av samhällsnytta.

Han ger en mängd exempel på möjliga kommersiella tillämpningar för drönare. Det kan vara allt från kustbevakning och kraftledningsinspektioner till sjöräddning, miljöobservationer och räddningstjänst. Enligt Cybaeros vd Mikael Hult hade en Apid 60 utrustad med en värmekamera varit utmärkt för att överblicka hur sommarens stora skogsbrand i Västmanland spred sig. Likaså möjliggör drönare till exempel distribution av läke­medel och post till glest befolkade områden.

Cybaero räknas som en av pionjärerna inom obemannade helikoptrar. I slutet av 1990-talet fanns en liten radiostyrd helikopter som kunde bära en viss elektronik. Det var resultatet av ett forskningsprojekt på dåvarande Linköpings tekniska högskola i samarbete med Försvarets forskningsanstalt. Projektet ledde fram till företaget Scandicraft som senare blev Cybaero.

Apid 60 har en räckvidd på 20 mil med en flygtid på upp till sex timmar. Till utseendet är den förvillande lik försvarskoncernen Saabs motsvarighet Skeldar. Det beror på att de båda företagen hade ett visst samarbete i början. Nu konkurrerar dock företagen fullt ut och en viss spänning kan anas mellan dem.

Mikael Hult tror att vidareutvecklingen av Skeldar har lagts på is och att utvecklingskostnaderna är i storleksordningen en miljard kronor, jämfört med Cybaeros 200 miljoner. Björn Palmér, ansvarig för Area Tactical UAS på Saab, vill inte ge några kommentarer om Skeldars status till Affärsvärlden. Inte heller vill han berätta om utvecklingskostnader eller historiken med Cybaero. Saabs presschef Sebastian Carlsson återkommer dock per mejl:

– Kostnader för FoU presenterar vi aldrig av konkurrensskäl. Det har i media spekulerats om olika siffror kopplat till Skeldar, det jag kan säga är att samtliga dessa spekulationer ligger långt över vad som är sant.

Han menar också att det i dag är en utmanande, och kanske till viss del omogen, marknad för obemannade system av detta slag. ­Regelverken rörande luftrum är otydliga, kundernas budgetar är ansträngda och investeringscyklerna långa.

Skeldar har använts i operativ drift av den spanska marinen utanför Somalias kust, med uppgift att leta efter pirater. Skeldar är färdigutvecklad och marknadsförs nu som ett komplett obemannat spaningssystem.

För Mikael Hult är det möjligt att 17 års väntan på framgången snart är över. I juli i år kom det som kan bli genombrottet för Cybaero. Ett åttaårigt ramavtal tecknades med den statliga kinesiska försvarskoncernen Avic, ett av världens största bolag med över 400 000 anställda. Ordervärdet är 700–800 miljoner kronor och enligt pressreleasen är detta den största ordern i världen hittills i det produktsegmentet. Cybaero-aktien rusade följaktligen med 37 procent på småbolagslistan First North efter beskedet. Ordern är dock villkorad av att ISP, Inspektionen för strategiska produkter, ger exporttillstånd.

I USA finns en oro att Kina ska tränga undan USA som den globalt ledande nationen inom flyg- och försvarsindustri. Diskussionen präglas av en rädsla för att amerikanska flygföretag flyttar tillverkning till Kina och därmed lär ut till kinesiska företag hur man tillverkar bättre flygfordon. Eller tillåter kinesiska förvärv av amerikanska flygföretag. I fokus för kritiken står ovan nämnda Avic, som ofta anklagas för att piratkopiera ryska flygplan.

Mikael Hult är inte särskilt bekymrad över Avics historik eller påståendena om immaterialrättsliga överträdelser.

– Risken för att bli kopierad är också stor från västerländska bolag. De gör det bara lite mer sofistikerat än de kinesiska bolagen. Om Avic hade haft den ambitionen så hade de beställt färre system, nu har de förbundi sig för 70 stycken.

Cybaeros största enskilda ägare är det ovan nämnda Aerovironment – bolaget som fick en stororder av BP i juni – med 6,7 procent av aktierna. Mikael Hult äger 2,3 procent efter att ha sålt av en dryg tredjedel av sina aktier mindre än en vecka efter stor­ordern i somras. Enligt Affärsvärldens beräkningar bör försäljningen ha inbringat cirka 8 miljoner kronor. Enligt Hult var motivet till försäljningen privatekonomiskt, men enligt vd:n är det köpläge i aktien.

– Vissa säger att vi har en väldigt låg värdering. Vår order­stock är 800 miljoner kronor och värderingen är hälften av det.

Den 20 oktober fick dock Cybaero avslag på sin ansökan om exporttillstånd och aktien rasade med 13 procent. ISP kräver en tydligare redogörelse kring ramavtalet med Avic, systemets produktion och användning.

Enligt Mikael Hult oroas ISP av att Avic är en stor kinesisk tillverkare av krigsmaterial och att Avic dessutom är slutanvändare för de 20 första systemen. Likaså att monteringen av drönaren ska ske i ett samriskbolag i Kina från och med den sextonde helik­optern. Att tillverka i Kina verkar vara känsligt.

En analytiker som bevakar försvarssektorn som Affärsvärlden har talat med är frågande till Cybaero efter ISP:s avslag. Analytikern, som vill vara anonym, är förvånad över att inte Cybaero hade försäkrat sig om att eventuella missförstånd och oklarheter var undanröjda innan de tecknade en order av denna dignitet, det vill säga världens största.

– Det verkar nästan på gränsen till klantigt.

Mikael Hult räknar kallt med att få tillstånd även om det krävs ett annat upplägg. Han exemplifierar med att den österrikiska konkurrenten Schiebel har sålt till det kinesiska försvaret och att olika EU-länder borde ha ungefär samma tolkning av vapenexportreglerna.

– Första leveransen är sedan tidigare planerad till andra kvartalet 2015, och vi utgår från att det kommer att hålla. Vi hade ett ­givande möte med ISP förra veckan och lämnar inom kort en ny reviderad ansökan om exporttillstånd. Vi räknar med att få klarhet från ISP de närmaste veckorna, ­säger han.

Kräver tillstånd

I Sverige är det Transportstyrelsen som ger tillstånd för obemannade luftfartyg i svenskt luftrum. Det vanligaste användningsområdet är flygfotografering.

Antalet tillstånd har fördubblats varje år de senaste fem åren och i dag finns totalt cirka 350 tillstånd utestående.

I princip får dessa obemannade luftfartyg upp till 150 kilo flygas upp till 120 meter i luften. För luftfordon större än 150 kilo krävs tillstånd från den europeiska luftfartsmyndigheten EASA.

Cybaero

• Vd: Mikael Hult.

• Börsvärde: Cirka 400 ­miljoner kronor.

• Noterad vid: First North.

• Omsättning 2013: 35 miljoner kronor.

• Antal anställda: 40.