SPECIAL: INFRASTRUKTUR – Ingen plats för gräddfiler i Sverige

Sverige är ett litet land, med litet trafikunderlag. Prisetskulle behöva sättas högt för att få en privat väg att gå ihop,vilket skulle minska efterfrågan. Det är inte hellersamhällsekonomiskt effektivt att ta ut höga användaravgifter.Eftersom marginalkostnaden för ytterligare fordon är låg,maximeras nyttan om så många som möjligt använder vägen.Förutsättningen är givetvis att det inte uppstår besvärandeköer. Trafikanterna skulle alltså inte märka någon annan skillnad änatt vägen är ny och sannolikt bättre underhållen än de vägar vifärdas på idag. Däremot kommer det att finnas tullar vid större broar ochtunnlar, där konkurrensen från avgiftsfria alternativa färdvägarär låg. Öresundsbron kommer exempelvis att ta betalt på detta sätt.

Staten betalar

Istället kommer det att fungera så att staten betalar denprivata väghållaren någon form av prestationsbaserad ersättning.Två sådana ersättningsmodeller diskuteras:tillgänglighetsavgifter och skuggtullar – eventuellt ikombination. Tillgänglighetsavgifter är en fast ersättning som statenbetalar den privata väghållaren för att vägen hålls öppen och välunderhållen. Även säkerhet och miljö kan ingå i statens krav.Skuggtullar är en ersättning som baseras på trafikmängden.Tullavgiften kopplas till ett i förväg beräknat antal fordon perkilometer färdsträcka. Det är vanligtatt ersättningen per fordon sjunker med ökande trafikmängd. Detsker då inom i förväg uppsatta intervaller för att till slut nåen maxnivå, där ökad trafik inte ger mer ersättning. Vad är detdå för vits med privat finansiering, när staten ändå står förkakan? Helt enkelt därför att det är ett sätt att få bättrevägar och bättre trafikservice till en lägre kostnad.

Fördela risk

Den bärande tanken är att fördela riskerna med investeringen påden part som har bäst möjlighet att hantera dem till lägstkostnader.Låt oss se på de vanligaste riskerna vid vägprojekt. Där finnsplaneringsrisk, projekterings- och byggnationsrisk, drifts- ochunderhållsrisk, efterfrågan, (trafikmängdens utveckling) ochfinansieringsrisk.Staten bär planeringsrisken, alltså allt som måste ske innanbygget kommer igång. Det handlar om tillstånd, markförvärv, mm.De övriga riskerna bärs av den privata aktören eller delasmellan de två parterna. Den här modellen för riskfördelninganvänds i de brittiska PPP-projekten (se föregående artikel).Det privata vägföretaget får relativt stor frihet vidutformningen av projektet. Eftersom det tvingas bära ansvaretför investeringen under en lång tid, har det starka skäl atthitta byggnadslösningar som minimerar både byggkostnaderna ochden framtida driften och underhållet. Genom upphandling ikonkurrens kan staten se till att de effektivitetsvinster somföretaget kan uppnå också leder till lägre kostnader för staten.

Stötestenen

Den stora stötestenen bland riskerna är efterfrågeutvecklingen.Vem ska bära den risken? Möjligheten att påverka denna faktor ärju begränsad för både väghållaren och för staten.Ju större del av denna risk som väghållaren tar på sig, destostörre riskpremie kräver den naturligtvis. För staten kan detändå vara intressant att föra över denna risk, även om detsannolikt innebär högre kostnader. Förklaringen är att det finnsett starkt samband mellan ekonomisk tillväxt och ökadetrafikflöden i samhället. Med ökad tillväxt ökarskatteintäkterna och därmed statens förmåga att ta på sig ökadeutgifter. Vid ekonomisk tillbakagång minskar skatteintäkternamedan utgifterna normalt ökar.Genom att föra över efterfrågerisken på privata väghållare kanstaten minska sina utgifter när ekonomin krymper ochbetalningsförmågan minskar och tvärtom när ekonomin växer.Enligt Affärsvärldens uppfattning finns det stora fördelar medatt använda denna modell jämfört med traditionellanslagsfinansiering. Statskontoret drar samma slutsats i sinutredning Privatfinansiering genom partnerskap.

Den viktigaste fördelen är bättre fördelningav kostnader över projektets livslängd. Staten får bättrestyrning och kontroll över kostnaderna. Och offentliga medelfrigörs direkt – och i framtiden – genom de uppnåddaeffektivitetsvinsterna.Den enda större nackdelen är att upphandlingskostnaderna blirklart högre. Här finns emellertid mycket att spara genom attstandardisera processerna och utveckla upphandlingskompetensen.Analyser av de genomförda PPP-projekten i Storbritannien visarpå genomsnittliga besparingar på 15 procent i förhållande tilltraditionell finansiering. Men genom att skapa en nyorganisation för hantering av framtida PPP-projekt räknar denbrittiska regeringen med att kunna göra ytterligare storabesparingar. I den organisationen ska man bland annat utvecklanya finansiella lösningar för PPP-projekt och utnyttja statenssamlade inköpskraft.

Så mycket kostar de nya vägarna

InvesteringVäg Sträcka mrd kr StandardRiksväg 40 Borås – Ulricehamn 1,1 FyrfältsvägE4 Förbifart Uppsala 2,8 MotorvägE4 Sundsvall Syd 3,0 MotorvägE6 Svinesund – Riksgr 3,0 MotorvägKälla: vägverket 1998