Alstom: Kraft i rättan tid

När Alstom i början av maj köpte ut ABB ur det samägda ABB Alstom Power för 10,6 miljarder kronor var timingen perfekt. Alstom kunde haka på uppgången i den globala energimarknaden och över en natt etablera sig som självklar världsmarknadsledare inom kraftgenerering, före amerikanska General Electric och tyska Siemens. Gamla Asea drar sig däremot slutgiltigt ut ur branschen (dock med fortsatt stark ställning inom kraftöverföring och distribution) just som marknaden håller på att vända efter en tioårig svacka med sviktande efterfrågan, plågsam överkapacitet och usel lönsamhet. Övertagandet innebär att Alstom ensamt kan styra och ställa i ett kraftimperium med 50.000 anställda, en försäljning på nästan 85 miljarder kronor och en marknadsandel på 20 procent av kraftverkskapaciteten i världen.

Viktigast för Alstom – åtminstone på kort sikt – är att affären förstärker dess exponering på den glödheta USA-marknaden, där ABB länge har haft en stark position. Den svarar numera för hela 30 procent av orderingången till affärsområdet kraftgenerering. För 12 månader sedan låg den andelen på bara 3 procent. Det var innan Alstom och ABB Power i juni 1999 slog ihop sina påsar och bildade ABB Alstom Power, företaget som numera alltså ägs helt och hållet av Alstom. Den nya styrkan kommer väl till pass. Efter ett årtionde av små investeringar i den energiproducerande industrin skriker världen efter nya kraftverk. I USA, där ekonomin växer så det knakar, har kapaciteten minskat dramatiskt. Reservkvoten, alltså den lediga kapaciteten vid efterfrågetoppar, har rasat från över 20 procent i mitten av 1990-talet till under 15 procent.

För att hjulen i den amerikanska ekonomin ska snurra krävs en elförsörjning på ungefär 900 GW om året. (1 GW, gigawatt, är en miljard watt.) Den försörjningsgraden kan bara upprätthållas så länge det skapas ersättning för föråldrade kraftverk, motsvarande cirka 30 GW årligen. I verkligheten har det dock inte installerats mer än 5 GW om året under hela 1990-talet. Åtminstone på papperet betyder detta att det saknas anläggningar motsvarande 250 GW som borde ha byggts under de senaste tio åren. Till det ska läggas att efterfrågan på energi stiger kraftigt i spåren av den nya ekonomin. Hela den sjudande nätvärlden, telekombranschen och internetföretagen, som växer som svampar ur jorden, är beroende av ett stadigt och säkert flöde av elektricitet.

Den sammantagna effekten av ökad efterfrågan och försummade investeringar märks nu tydligt på marknaden. De stora tillverkarna av exempelvis gasturbiner – främst GE, Siemens och Alstom – redovisar en ökning av orderingången på uppåt 100 procent de senaste kvartalen. Alstoms beställningar gick upp från 8,5 miljarder kronor till 14,5 miljarder under första kvartalet av det brutna räkenskapsåret 2000/01 jämfört med motsvarande period i fjol.

Ändå är detta bara början på boomen i kraftindustrin. Något senare än USA börjar nämligen efterfrågan att stiga även i Asien. Också där har det i åratal investerats på tok för litet i ny kapacitet, inte minst efter krisen i slutet på 1990-talet. De flesta branschanalytiker utgår därför ifrån att efterfrågan på nya kraftverk och upprustning av befintlig kapacitet kommer att öka våldsamt under loppet av det kommande året.

Avreglering gynnar

I Europa är bilden en helt annan. Där råder snarare överkapacitet, bland annat på grund av kärnkraftens starka ställning i stora länder som Frankrike och Tyskland. Det som driver på utvecklingen är i stället avregleringen och de nya aktörer som utmanar de gamla kraftbjässarna. Överallt i Europa har konsumentpriserna på energi fallit på grund av den skärpta konkurrensen (ända tills oljepriserna började skjuta höjden). För att möta den här utvecklingen tvingas kraftbolagen investera för brinnande livet i ny teknik för eldistribution och kraftöverföring samt allt mer i smarta system för allt från elhandel till underhåll via internet.

Alstom, betecknar sig självt som världsmarknadsledare på energi och transporter, affärsområdena svarar för sammanlagt 80 procent av koncernens omsättning. Därför räknar företaget med att kunna utnyttja uppsvinget på samtliga av dessa marknader. I USA och Asien är det behovet av ny kraftverkskapacitet som fyller orderböckerna. Alstom utgår ifrån att efterfrågan på nya kraftverk världen över kommer att uppgå till 3.300 GW under de kommande 25 åren, alltså lika mycket som den i dag installerade kapaciteten. Marknaden för kraftgenerering anses vara värd 120 miljarder dollar årligen, varav 55 miljarder gäller ny kapacitet och utrustning; 45 miljarder går till service och upprustning av föråldrade anläggningar och 20 miljarder till ren byggverksamhet.

Kraftöverföring och distribution (T&D) är Alstomkoncernens tredje största affärsområde med 12 procent av försäljningen under räkenskapsåret 2000/01. Även här är Alstom en av världens tre största tillverkare med en marknadsandel på 13 procent och är nummer ett inom bland annat högspänningsprodukter och energimanagement. Divisionen har visserligen haft problem det senaste året med sjunkande orderingång och dålig lönsamhet. Men enligt företagsledningen har utvecklingen äntligen vänt uppåt.

Gigantisk eftermarknad

På sikt torde divisionen tjäna på att den får tillgång till de sammanlagt 20 procent av världens kraftverkskapacitet som har byggts av moderkoncernen. Det rör sig här om en gigantisk eftermarknad för service och uppgradering, där utomstående konkurrenter får det svårt att klå Alstoms egen T&D-division.

Precis som på kraftmarknaden är även de delvis statliga järnvägarna på flera håll i världen utsatta för avreglering och privatisering. Sömniga gamla statsmonopol konfronteras nu med en flock av nya aggressiva medtävlare, framför allt i USA, Kanada, Storbritannien och Sverige, där utvecklingen har gått längst. Detta gynnar Alstom som med en marknadsandel på 18 procent är världens näst största tillverkare av tåg. Världsligan toppas sedan ett par veckor tillbaka av kanadensiska Bombardier, som i början av augusti tog över Adtranz och därmed också Aseas anrika tågtillverkning. Bombardier har numera 24 procent av marknaden medan Siemens på plats tre har 13 procent.

I Alstoms division för spårbundna transportmedel ingår allt från tunnelbanetåg (bland annat metron i Paris) till det franska höghastighetståget TGV och det supersnabba KTX i Korea som går mellan Söul och Pusan. Ett annat exempel är Arlanda Expressen, där de franska tågen dundrar fram mellan flygplatsstationen och Centralen i Stockholm.

Tidigare i år passade Alstom på att ta över 51 procent av Fiats tågdivision, Ferroviaria, som är världsmarknadsledare på vagnlutningsteknik och som har sålt snabba intercitytåg till bland annat Tyskland, Finland, Israel, Spanien och Schweiz. Med förvärvet av Ferroviaria får fransmännen även en stark ställning på den italienska marknaden, som hittills har varit en vit fläck på Alstomkartan.

Ett grundläggande problem är att Europas politiker talar sig varma för spårbundna transporter – inte minst av miljöskäl – men i praktiken tillåter att bilismen slår ut tåget. Framtidens marknader finns i stället i Asien, där det dock ofta saknas resurser för att finansiera stora transportprojekt. Trots detta är Kina, Korea och Taiwan redan nu viktiga avnämarländer för Alstom. Även Australien är en stor kund. De avgörande konkurrensfördelarna inom järnvägsbranschen är storlek och global räckvidd. Alstom Transport har under de senaste fem åren vuxit med årligen 20 procent och har under samma period ökat försäljningen utanför Europa från 15 till 30 procent. Produktion eller servicekontor finns i dag i 32 länder.

Nytt europeiskt höghastighetståg

Branschen fortsätter dock att konsolideras och Alstom lär knappast kunna stå utanför. I början av maj tillkännagav Alstom och Siemens att de bildar ett konsortium, av vilket parterna ska äga hälften var. Avsikten är att tillsammans utveckla och tillverka ett paneuropeiskt höghastighetståg, som i första hand ska gå i trafik mellan Tyskland och Frankrike. Alliansen skulle, enligt branschanalytiker, kunna vara början på ett mer långtgående samarbete, även om företagen för tillfället avvisar alla sådana rykten. Hur snabbt det kan gå visar dock fallet Adtranz. Tågföretaget bildades 1996 som ett samriskbolag mellan ABB och Daimler Benz. Tre år senare avyttrade ABB sin 50-procentiga ägarandel till Daimler Chrysler som i sin tur sålde ut till Bombardier för knappt två månader sedan.

Specialist på kryssningsjättar

Vid sidan av de tunga energi- och transportgrenarna har Alstom även en marindivision med 10 procent av koncernens orderingång. Dessutom en industrigren som svarar för 6 procent av beställningarna och en så kallad kontraktdivision med 13 procent av efterfrågan. Alstom Marin har specialiserat sig på jättelika kryssningsfartyg och har bland annat en preliminär beställning på lyxfartyget Queen Mary II. Till dess kunder räknas världens tre största rederier för kryssningsskepp: Carnival, RCCL och P&O. Huvudkonkurrenter inom branschen för kryssningsfartyg är italienska Fincantieri, finländska Kvaerner Masa Yard och tyska Meyerwerft. Alstom bygger dessutom supersnabba färjor med plats för uppåt 2.000 passagerare och 400-500 bilar och som bland annat sätts in på rutterna mellan Grekland och Italien. Andra områden är tillverkning av olje- samt krigsfartyg.

Varvsbranschen har upplevt ett antal besvärliga år med överproduktion och fallande priser. Till det ska läggas att EU-kommissionen 1998 beslutade att avskaffa de statliga subventionerna från och med januari 2001. Alstom har trots detta klarat sig hyfsat, tack vare satsningen på kryssningsfartyg, en delmarknad som växer kraftigt, framför allt i USA. Dessutom har divisionen lyckats sänka kostnaderna med 20 procent under de senaste två åren. Att försäljningen steg från drygt 7 miljarder kronor till 11 miljarder under verksamhetsåret 1999/2000 måste ses som en framgång.

Industridivisionen har sedan 1999 genomgått en dramatisk omstrukturering. Siktet har varit inställt på att koncentrera verksamheten på systemintegration, processautomatisering och tillverkning av bland annat elmotorer och generatorer för kraftindustrin. I takt med renodlingen har icke-kärnverksamhet till ett värde av 7,2 miljarder kronor sålts ut, bland annat tillverkningen av industrilager, växlar, dieselmotorer och anläggningar för sprutlackering av bilar. Samtidigt har antalet anställda minskat från nästan 19.000 till 10.000 personer inom loppet av bara ett år.

Skarpare profil

I spåren av omstuvningen har divisionen döpts om till Power Conversion för att understryka den nya profilen. Huvudkonkurrenter är tunga spelare som ABB, Siemens, GE, Invensys och Toshiba samt ett antal specialtillverkare som Rockwell och Honeywell. Efter uppstädningen i divisionen har lönsamheten långsamt börjat förbättras, men är, enligt VD Pierre Bilger, fortfarande otillfredsställande med en marginal på bara 2,4 procent.

Sammanfattningsvis har den vildvuxna Alstomkoncernen radikalt förändrat utseende under det senaste året. Profilen har skärpts och målsättningen att bli världens ledande tillverkare inom sektorerna energi och transporter ter sig inte längre så orealistisk. För att visionen ska bli verklighet krävs dock en fortsatt fokusering på kärnverksamheten samt en hårdare satsning på den nya ekonomin och e-handeln. Detta är förutsättningar för att kunna fortsätta att växa inom tjänstesektorn, där de stora pengarna kommer att finnas i framtiden. Kommer Alstom att lyckas? Omvandlingen hittills har inte varit problemfri (se artikeln om Alstomaktien här intill) men strategin är riktig och ledningen vet vad den vill. Att det sedan kommer draghjälp från den starka kraftkonjunkturen i USA och Asien gör inte chanserna sämre.